Análise: As asas traseiras de Mercedes e Ferrari em Baku

Nos últimos dois anos, as equipes perceberam rapidamente que a velocidade em linha reta é essencial para o sucesso em Baku, o que significa tirar níveis de downforce e tentar encontrar soluções de pouco arrasto.

O recente GP da China nos ofereceu um primeiro vislumbre de como as principais protagonistas, Ferrari e Mercedes, estarão encarando a corrida deste ano no Azerbaijão. Eles dedicaram algum tempo dos treinos em Xangai para avaliar peças para a próxima corrida.

A Ferrari e a Mercedes testaram suas versões de asas traseiras em forma de colher na China, que são projetadas para oferecer uma redução significativa no arrasto, mantendo o máximo possível de downforce.

Isso é conseguido maximizando a seção central da asa, recuperando downforce, enquanto a menor altura de cada elemento na seção externa induz menos arrasto.

Detalhe doo carro de Sebastian Vettel, Ferrari SF71H

Foto: Giorgio Piola

Vale a pena notar que, embora a Ferrari normalmente não utilize as laterais abertas, esta asa foi projetada tendo em mente trabalhar de forma diferente o vórtice criado nas pontas das asas.

Mercedes AMG F1 W06 asa traseira

Foto: Mark Sutton

A Mercedes, já campeã das laterais abertas, também terá uma solução que já usou no passado.

Ela anexou uma faixa serrilhada fixada na borda traseira do plano principal.

A equipe já usou esse estilo de fita serrilhada na asa traseira no final de 2015, antes de uma instalação completa como parte de seu plano principal em 2016.

Mercedes AMG W09 asa traseira

Foto: Giorgio Piola

A solução é usada para melhorar a eficiência de ambos os elementos da asa traseira, dando-lhes mais opções em termos do ângulo da asa.

Como funciona a fita serrilhada

Por Gary Anderson

Esta tira, com o dente de serra voltado para trás, é colocada logo atrás da garganta da asa, onde o fluxo de ar começa a ficar um pouco preguiçoso. Os pequenos vórtices que este dente de serra monta vão renergizar o fluxo de ar, fazendo com que o plano principal da asa tenha um desempenho mais consistente quando o DRS for aberto.

Isso também ajudará a fazer com que o fluxo de ar seja anexado mais rapidamente à seção do flap quando o DRS estiver fechado. Isso é de vital importância para o piloto obter confiança nas áreas de frenagem quando o carro tem níveis reduzidos de downforce.

A Mercedes tentou algo semelhante em 2016, mas isso foi na área de fenda para melhorar a reinserção do fluxo de ar na seção de flaps de uma asa traseira de seção muito maior.