F1:Qual é resposta para o ressurgimento da Red Bull e Verstappen?

A ascensão da Red Bull durante a segunda metade da temporada de Fórmula 1 tem sido, para usar as palavras de Laurent Mekies em Singapura, "espetacular". Desde a pausa, Max Verstappen não terminou em menos de segundo lugar. O ritmo puro não estava lá em Zandvoort, mas, a partir de então, a forma tem sido impressionante: três vitórias (Monza, Baku e Austin) e uma vitória em sprint.

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Isso confirma que o ressurgimento da Red Bull não está limitado a um tipo específico de circuito. Depois de triunfos em duas pistas de baixo downforce, esperava-se que Singapura fosse um verdadeiro teste. Em seguida, vieram os pontos de interrogação sobre as curvas de velocidade média em Austin - mas a Red Bull passou em todos esses testes.

É certo que o ritmo puro de corrida no Texas não foi muito melhor do que o da McLaren- ou o de Lando Norris-, mas o fato de Verstappen ter conseguido pelo menos operar no mesmo nível já marca um enorme contraste em relação ao início do ano.

A principal questão, é claro, é o que está por trás dessa reviravolta. Verstappen admitiu em Singapura que o novo piso, introduzido em Monza, ajudou, mas disse que não foi o fator principal.

"Trata-se mais de uma filosofia diferente", disse ele. Essa nova filosofia diz respeito, em parte, à forma como a equipe opera antes e durante um fim de semana de corrida: ouvir mais o piloto, confiar menos cegamente nos dados. Mas essa não é a história completa. Mekies e o consultor sênior Helmut Marko acrescentaram que também se trata de como a Red Bull "ajusta o carro", e esse elemento em particular é interessante.

Stella "apostaria seu dólar" na compreensão da altura do carro

Durante o fim de semana em Austin, o chefe de equipe da McLaren, Andrea Stella, compartilhou sua teoria sobre o progresso da Red Bull. Parte da explicação, naturalmente, é que a RBR continuou desenvolvendo seu carro de 2025 por mais tempo do que a McLaren, mas, de acordo com Stella, há mais.

"Acho que se eles melhoraram o carro, é porque podem ter corrigido alguns problemas aerodinâmicos em potencial", disse Stella. "Sabemos, como eu disse antes, que houve um novo assoalho em Monza e uma nova asa dianteira em Singapura. Além disso, acho que seus pilotos parecem ser muito mais vocais em relação à pilotagem e à raspagem de prancha".

"Portanto, pode ser que eles tenham simplesmente entendido que essa geração de carros e o seu próprio carro também precisam ser testados, desafiando alguns aspectos, como a altura de rodagem. Para mim, se eu precisasse ou tivesse que especular, seria aqui que eu colocaria meu um dólar".

Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

É bem sabido que os carros com efeito solo devem rodar o mais baixo possível - e com suspensão particularmente rígida - para obter o máximo de desempenho. Mais de 60% da quantidade total de downforce é gerada sob o assoalho do carro.

Uma altura mais baixa aumenta o efeito de sucção do efeito solo e, juntamente com as bordas do assoalho, ajuda a vedar o fluxo de ar sob o assoalho para manter as diferenças ideais de pressão: pressão mais baixa sob o assoalho, pressão mais alta ao lado dele.

Esses fundamentos foram compreendidos há muito tempo, mas a impressão de Stella é que, graças ao assoalho de Monza e a uma melhor compreensão de como usá-lo, a Red Bull agora pode rodar com alturas de carro mais baixas do que antes - liberando mais potencial do RB21.

A imagem ideal: liberando o downforce traseiro e o desgaste da prancha dianteira

Isso está ligado a um ponto de discussão interessante do último fim de semana, dada a natureza acidentada do Circuito das Américas: o desgaste da prancha. Como a altura do carro é muito importante, muitas equipes tentam correr o mais baixo possível, embora haja um limite.

Depois de qualquer corrida, a FIA pode verificar o desgaste da prancha e os blocos de derrapagem (as placas de titânio que criam faíscas). Essas verificações são feitas usando quatro orifícios de medição em locais prescritos na prancha, de acordo com o artigo 3.5.9f dos regulamentos técnicos.

Depois de uma corrida, a prancha ainda deve ter pelo menos 9 mm de espessura nesses pontos, o que significa que não pode se desgastar mais do que 1 mm durante a corrida. Esse limite se aplica aos orifícios de medição, o que significa que outras partes do assoalho podem, teoricamente, desgastar mais - desde que essas zonas passem pela inspeção.

De acordo com o diretor esportivo da Sauber, Inaki Rueda, as equipes fizeram um progresso (variável) na redução da altura do carro sem violar esses limites de desgaste.

É interessante notar que equipes diferentes desgastam mais partes diferentes da prancha, o que também é observado nas medições da FIA. A maioria das equipes apresenta o maior desgaste na metade traseira da prancha, mas a McLaren já há algum tempo conseguiu desgastar mais a parte dianteira da prancha, o que traz vários benefícios.

"É algo inerente ao carro, mas há alguns mecanismos pelos quais - com a rigidez da suspensão - você tenta fazer com que seu ponto fraco não fique tão carregado quanto possível", explicou Rueda em Austin. Isso, segundo ele, é crucial.

"Qualquer que seja a equipe que tenha conseguido colocar [o desgaste] na frente, isso significa que ela pode, na verdade, fazer o carro andar mais baixo do que nós. Portanto, isso é algo bastante inteligente. Quem quer que tenha conseguido deslocar esse desgaste para a dianteira provavelmente conseguirá rodar com o carro mais baixo do que os demais e, assim, obter uma vantagem competitiva".

Isso está diretamente ligado à forma como o assoalho funciona e onde ele gera a maior parte de sua downforce. "Exatamente, porque a maior parte da downforce vem de onde o piloto está sentado, na parte de trás. Portanto, é nesse ponto que você realmente quer que o assoalho fique próximo ao chão".

"Mas se o seu principal ponto de desgaste estiver lá atrás, você precisará elevar o carro nesse ponto, e então perderá downforce nesse ponto. E, sim, muito esforço de projeto tem sido gasto na tentativa de migrar esse desgaste para a dianteira, de modo que você possa rodar com ele baixo. Mas não é uma tarefa fácil".

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Jim Watson / AFP via Getty Images

Esse desafio está relacionado à suspensão e à cinemática. "É difícil mover o desgaste para frente devido ao fato de que o downforce real é gerado na traseira. Portanto, é preciso encontrar uma maneira de manter toda a força descendente na traseira, mas com o ponto principal de contato na dianteira".

Esse é, em essência, o quebra-cabeça que todas as equipes de F1 enfrentam com os regulamentos atuais. A McLaren foi a primeira a conseguir essa mudança no desgaste dianteiro, mas as sugestões do paddock indicam que a Red Bull também tomou medidas para diminuir a altura do carro nas últimas semanas, o que lhe permitiu extrair mais do RB21.

Marko confirma a teoria da altura do carro, Mekies é mais cauteloso

Quando o Motorsport.com perguntou a Helmut Marko sobre essas teorias de altura do carro no paddock - e se a análise está correta de que a Red Bull agora pode, de fato, operar o carro um pouco mais baixo do que antes - o austríaco sorriu: "Não é uma teoria errada".

Isso se encaixa no que a Red Bull tem dito nas últimas semanas: a compreensão aprimorada de como operar o carro e a introdução do assoalho de Monza foram fundamentais para a melhoria da forma. Perguntado se esse progresso na altura do carro teria sido possível sem o novo assoalho do Monza, Marko respondeu: "Não teria sido possível com esse efeito".

O chefe de equipe, Laurent Mekies, no entanto, prefere manter a cautela. "Eu certamente não seria capaz de apontar um único elemento, como uma atualização ou um conjunto de itens", respondeu ele quando perguntado pelo Motorsport.com.

"Acho que isso minimizará em grande parte o incrível trabalho de análise que foi feito para tentar identificar onde estavam as áreas inexploradas de desempenho e o esforço para colocar o carro nessas áreas e ver se ele teria desempenho. Não é uma combinação de um fator, é uma combinação de muitos, muitos fatores".

"Não temos muito incentivo para explicar a ninguém o que é, mas é uma combinação de tudo isso. E, é claro, cada centésimo conta e o piso de Monza ajudou. Cada pequeno detalhe que colocamos no carro ajudou, seja do ponto de vista mecânico ou aerodinâmico. E isso, juntamente com a extensa exploração de onde colocar o carro, nos ajudou no desempenho".

Embora Mekies tenha razão ao afirmar que a F1 moderna é complexa demais para ser reduzida a uma única causa, o assoalho e a altura que o acompanham continuam sendo fundamentais para o desempenho de um carro.

E, nesse aspecto, a Red Bull parece ter dado um passo significativo após as férias, por meio do assoalho de Monza e de uma compreensão mais clara de como usá-lo sem prejudicar o equilíbrio geral do carro.

Esse progresso ajudou a Red Bull a encontrar a janela de operação do RB21 de forma mais consistente do que antes e a liberar o desempenho que, de acordo com Verstappen, estava lá há mais tempo - pelo menos até certo ponto.

Ainda não se sabe se esse avanço chegou a tempo de conquistar o quinto título consecutivo, mas, sem dúvida, fez com que a Red Bull voltasse a ser uma força importante depois de alguns meses difíceis. De fato, nos últimos quatro finais de semana de corrida, ela fez ainda mais do que isso.