ANÁLISE F1: Por que altura do carro continuará sendo uma limitação não resolvida para a Ferrari

A temporada de 2025 destacou um aspecto claro: para almejar a vitória, as equipes da Fórmula 1 optaram por soluções cada vez mais extremas, chegando ao ponto de modificar fundamentalmente certos elementos-chave dos carros. A McLaren é o exemplo mais óbvio: a superioridade demonstrada na primeira parte do ano está enraizada precisamente nessas decisões, consideradas inovadoras, que orientaram o design do MCL39.

Outra equipe que seguiu esse caminho foi a Ferrari, adotando uma filosofia de projeto diferente com o SF-25 para superar as limitações estruturais do SF-24, que havia chegado ao fim de seu desenvolvimento. Para vencer, era necessário ir além com escolhas mais ousadas e as mudanças, mecânicas e aerodinâmicas, foram projetadas para liberar a criatividade também durante a temporada. 

Um avanço para abrir novos caminhos, mas aqui está o paradoxo: essas mesmas modificações, que deveriam ter aberto oportunidades sem precedentes, também se tornaram uma limitação ao desenvolvimento. O objetivo era criar um carro competitivo no início da temporada, mas essas escolhas de design, que atrasaram a Scuderia desde as primeiras corridas, também limitaram seu crescimento durante o campeonato. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Não é nenhum mistério que o SF-25 é um carro extremamente sensível a mudanças na distância do solo. É um tema que afeta todos na era do efeito solo, mas na Ferrari este ano ele se tornou um fator ainda mais limitante, capaz de gerar um impacto em cascata desde o primeiro GP da Austrália até as rodadas mais recentes. Um tema que também pesou muito em Austin, uma das pistas com o asfalto mais irregular de todo o calendário.

Depois das dificuldades de sexta-feira, a boa reação da Ferrari tem motivos técnicos e de desempenho. Além das mudanças de configuração e do cuidado na preparação da volta de saída na classificação, áreas em que a Ferrari demonstrou uma excelente capacidade de ler e interpretar os dados, o problema subjacente permanece. E é aqui que chegamos à raiz do problema: o gerenciamento da distância do solo afetou profundamente a temporada da Ferrari, tornando-se uma limitação que não pode ser resolvida.

Gerenciamento da altura é mais complexo do que parece

Há, de fato, um aspecto crucial: não se trata apenas de uma questão de quão baixo o carro está. Cada monoposto, de fato, usa a derrapagem de forma diferente, mesmo com a mesma altura do solo, porque cada carro tem seu próprio mapa aerodinâmico: isso significa que os pontos em que a pressão e a carga são geradas sob a parte inferior também serão distribuídos de forma diferente. Não é coincidência que as verificações da FIA ocorram em várias áreas da prancha do assoalho, justamente porque há áreas que podem ficar mais próximas do que altas do asfalto com diferentes picos de carga.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Hector Retamal - AFP - Getty Images

É um ato de equilíbrio sutil, muito mais complexo do que parece, que tem suas raízes na própria fase de projeto de um carro. Já na pré-temporada apontamos como a Scuderia tentou mudar o equilíbrio, desde as bases do projeto, redistribuindo-o com certas escolhas de chassi, mecânica e aerodinâmica.

Esses três elementos, incluindo a suspensão traseira renovada, posteriormente modificada durante a temporada, redistribuíram as zonas de pressão na parte inferior, em uma tentativa de tornar a geração de carga mais homogênea do que antes para obter desempenho. O problema é que essas escolhas acabaram produzindo um efeito inesperado, um desgaste anormal da derrapagem, que não estava previsto nas simulações.

Onde as equipes trabalham para encontrar vantagem

"Acho que muita gente sofre com o consumo da parte traseira da prancha. Mas aqueles que conseguem distribuí-lo melhor, movendo-o em direção à dianteira, conseguem fazer uma volta mais baixa do que os outros. Isso é algo muito inteligente e quem conseguir fazer isso terá uma vantagem competitiva. Você quer criar carga por trás, mas certifique-se de que o ponto de contato esteja na frente", disse Inaki Rueda, diretor esportivo da Sauber, explicando por que certos times, como a própria equipe suíça, têm mais dificuldade com a distância do solo do que outras.

Essa é uma das razões pelas quais a McLaren consegue correr mais baixa do que seus rivais, sem, no entanto, incorrer nas mesmas limitações, conforme demonstrado em Barcelona, onde ela conseguiu até mesmo gerar um pouco de porpoising que a levou a tocar o asfalto ao fazer curvas muito rápidas. Não é de surpreender, portanto, que Andrea Stella tenha descrito o carro como inovador em várias frentes, e que a própria Red Bull tenha recuperado o desempenho trabalhando, entre outras coisas, na altura.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Isso também explica por que a criação de faíscas a partir da parte inferior, gerada pela placa localizada na extremidade mais distante da derrapagem, é apenas parcialmente um indicador de quão baixo o carro está rodando. O consumo da parte inferior, na verdade, não é uniforme nem homogêneo entre os diferentes carros do grid, embora, é claro, não se possa nem mesmo forçar demais na direção oposta, e é aí que entra a necessidade de encontrar um equilíbrio.

Mas, quando o consumo se concentra excessivamente em uma área específica, como a traseira, você é forçado a elevar o carro, sacrificando inevitavelmente a carga aerodinâmica. Esse é um problema que afetou particularmente a Ferrari no início da temporada, mesmo em pistas onde o asfalto era teoricamente mais suave: um sinal claro de como o time de Maranello estava tentando correr no limite para extrair cada centavo do carro.

O fato é que essa sensibilidade acentuada às alturas não afeta apenas a quantidade de carga gerada, mas também a maneira como o carro é configurado em outras áreas, especialmente no nível da suspensão, que pode ser mais ou menos rígida, dependendo da situação. O resultado é um efeito em cascata que, nos casos mais extremos, pode fazer com que o carro ultrapasse sua janela de operação ideal com uma queda excessiva no desempenho, às vezes forçando intervenções de corrida durante pit stops ou até mesmo alterando as trajetórias de corrida.

É um problema que tem suas raízes no projeto e não é fácil de corrigir durante a temporada. A Ferrari tentou intervir no nível aerodinâmico, introduzindo um novo fundo, e no nível mecânico, em uma tentativa de ampliar a margem operacional e encontrar espaço, mas é um exercício nada simples que exige tempo e recursos. É também por esse motivo, combinado com a impossibilidade de atingir as metas estabelecidas, que Maranello decidiu interromper o desenvolvimento do SF-25 mais cedo para concentrar os recursos no projeto da próxima temporada.

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