ANÁLISE F1: Por que pit stops obrigatórios não melhorarão corridas como Mônaco ou Suzuka

Depois de três GPs na temporada de 2025 vencidos pelo pole position e uma corrida de procissão no Japão, realizada em condições de impasse tático, uma ideia se enraizou no paddock da Fórmula 1 de que essa condição poderia ser facilmente resolvida com a imposição de um número mínimo de pitstops - esse número, é claro, deve ser maior que um.

Há um precedente. No GP do Catar em 2023, a FIA e a Pirelli estabeleceram uma duração máxima do stint, fazendo que a corrida tivesse um mínimo de três paradas, e em fevereiro deste ano o Conselho Mundial do Esporte a Motor da FIA ratificou um mínimo de duas paradas em Mônaco, faça chuva ou faça sol.

Mas essas foram respostas a circunstâncias específicas. No Catar, os pneus estavam sendo danificados por passar sobre as zebras e a especificação de uma duração de 18 voltas foi uma solução improvisada por motivos de segurança.

Mônaco e as ultrapassagens - ou a falta delas - têm sido objeto de intermináveis comentários ao longo dos anos. Já era bastante complicado nos primeiros anos, quando os carros só tinham freios no eixo dianteiro, acionados puxando uma barra. No ano passado, o sentimento chegou a um ponto crítico devido a uma bandeira vermelha antecipada, que deu a todos os corredores um pitstop "gratuito", praticamente mantendo a ordem até o final.

Ação na corrida

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Embora os resultados da experiência em Mônaco ainda não tenham sido vistos, a corrida do Catar forneceu alguns dados. Embora Max Verstappen tenha vencido da pole, a corrida foi considerada um sucesso na opinião dos pilotos.

Durante toda aquela temporada, a sensibilidade dos pneus da Pirelli à degradação térmica - perdendo desempenho rapidamente quando pressionados demais, especialmente em condições de calor - foi responsabilizada pela falta de ultrapassagens. E, até certo ponto, o domínio da Red Bull.

O Catar foi o primeiro GP em que os pilotos puderam se esforçar muito durante um stint porque cada um deles era muito curto. À primeira vista, era exatamente o que os pilotos estavam pedindo - o fim das corridas ditadas pelo gerenciamento dos pneus - e muitos de seus chefes concordaram.

"Eu gostaria de ter mais corridas como a do Catar, em que você simplesmente corre sem parar", disse o chefe da Mercedes, Toto Wolff, no final da temporada. Embora talvez devêssemos qualificar esse sentimento lembrando aos leitores que Verstappen venceu o campeonato mundial no Catar, tornando as cinco corridas seguintes (incluindo uma rodada tripla e uma dupla) uma exaustiva procissão de borrachas mortas.

Sempre que alguém aponta uma corrida específica como exemplo, deve soar o alarme, pois foram as circunstâncias incomuns do GP do Canadá de 2010 que determinaram o que temos hoje. Naquela época, a capacidade da Bridgestone de produzir pneus que podiam ser usados o dia todo era vista como a vilã da história e o fim de semana de reviravoltas em Montreal demonstrou o que poderia acontecer se a degradação entrasse em jogo.

Lewis Hamilton, McLaren MP4/25

Foto de: Sutton Images

"Todas as corridas deveriam ser assim", ordenou Bernie Ecclestone, o ex-dono da F1. A Pirelli cumpriu o prometido e aqui estamos nós - com os pilotos reclamando incessantemente da degradação e querendo pneus que possam usar durante toda a corrida. 

Embora a determinação de um número específico de pitstops seja atraente por sua simplicidade, ela vem carregada de consequências imprevistas e é uma maneira muito grosseira de tentar provocar mudanças na ordem de corrida. É como se o jogador de um jogo de tabuleiro tentasse mudar uma trajetória perdida jogando as peças no ar para ver onde elas caem.

Dado o desempenho semelhante dos carros, as ultrapassagens sempre serão difíceis, e é por isso que as equipes estão naturalmente inclinadas a proteger a posição na pista, minimizando o número de paradas que fazem. Há também a possibilidade de erros pela equipe de pit. Forçar as equipes a fazer mais paradas certamente aumenta a probabilidade de que as paradas não ocorram de acordo com o planejado, mas esse é um recurso grosseiro de se usar.

Ter um número prescrito de paradas também pode reduzir a variação estratégica em vez de promovê-la, já que a Pirelli tem tentado obediente e diligentemente reduzir a degradação térmica e os efeitos do estresse térmico em seus pneus.

A degradação térmica é um fator de temperatura central durante longos períodos e é diferente do fenômeno de perda de desempenho de uma curva a outra porque o piloto fez com que a temperatura da superfície "disparasse" ao provocar o deslizamento do carro. É por isso que muitos estão felizes por estarem no Bahrein, onde o gerenciamento térmico, que antes era o fator mais importante, agora é altamente desejável no contexto da procissão japonesa.

No Catar, em 2023, houve uma boa quantidade de variação estratégica - Verstappen e George Russell na primeira fila começaram com pneus médios usados, Lewis Hamilton em terceiro com pneus macios - mas as principais influências foram os pneus disponíveis e a possibilidade de a superfície da pista recém-colocada induzir a granulação nos pneus novos. De qualquer forma, os pilotos da Mercedes colidiram um com o outro na primeira curva, tornando a questão discutível.

Max Verstappen, da Red Bull Racing, lidera na largada

Foto de: Red Bull Content Pool

Além disso, naquela época, havia uma diferença maior de desempenho entre os pneus C1 e C2 da Pirelli - o duro e o médio - e a tendência do C1 de exigir várias voltas para atingir a janela de temperatura correta teve grande influência na estratégia. Este ano, conforme planejado, a Pirelli reduziu a diferença entre esses compostos.

Para criar oportunidades de ultrapassagem e projetar o desejado "efeito final de pico" do detentor dos direitos comerciais - um viés cognitivo em que os espectadores tendem a avaliar a emoção geral de uma corrida de acordo com os eventos das últimas voltas - o desempenho do pneu precisa ser mais diferenciado. Isso ajuda a criar o tipo de corrida em que os pilotos que fazem duas paradas tenham desempenho suficiente em mãos para perseguir e ultrapassar os que fazem uma parada.

"É uma bagunça, se você quer saber", foi o veredicto de Carlos Sainz sobre o assunto na coletiva de imprensa pré-Bahrain. "O que cria a ultrapassagem, na minha opinião, é ter um delta [diferencial de desempenho] em relação ao carro da frente."

Essa foi, talvez, a admissão mais franca até agora feita por um piloto atual da F1, de que eles tinham recebido o que queriam e agora, depois de Suzuka, estavam reclamando disso. É claro que houve circunstâncias atenuantes - ambientes mais frios do que o esperado, uma nova superfície em parte da pista que reduziu os requisitos de gerenciamento dos pneus. Mas sem a supostamente odiada degradação, não houve oportunidades de ultrapassagem.

Sainz também apontou a fraqueza inerente à imposição de um número mínimo de pitstops: "Se você usar os três compostos mais duros em uma pista como Suzuka, por exemplo, terá uma corrida de ponta a ponta com os três compostos e as voltas de pitstop serão sempre mais ou menos as mesmas - todos paramos em uma volta", disse ele.

"Acho que você não terá um delta de pneu ou um delta de ultrapassagem. Então, para mim, é mais uma questão de tentar garantir que a corrida seja sempre entre uma e duas paradas, porque assim você terá equipes tentando fazer uma parada com alta degradação e outras equipes correndo mais rápido com duas paradas para tentar ultrapassar e chegar à bandeirada."

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

A questão é se a Pirelli pode projetar isso. No momento, há pouco espaço para manobras porque os compostos de pneus foram estabelecidos para o ano. O fabricante pode ajustar a alocação para corridas específicas, mas isso não pode ser feito em tempo real porque os pneus são enviados por via marítima para reduzir a pegada de carbono da F1.

"O que podemos fazer é apenas trabalhar na alocação dos compostos de pneus", disse Simone Berra, da Pirelli, quando perguntado pelo Motorsport.com sobre o que poderia ser feito para projetar cenários em que a escolha entre uma e duas paradas seja mais sutil. "Para tentar, digamos, mudar um pouco a situação.

"Obviamente, também é difícil para nós prever o clima - por exemplo, em Suzuka tivemos temperaturas baixas, mas em outro ano poderíamos ter temperaturas mais altas. Talvez até 15 graus a mais. E isso tem uma grande influência no desempenho e na degradação dos pneus, como vimos aqui no Bahrein. Obviamente, quando tentamos reduzir o superaquecimento e a degradação térmica, seguindo os comentários dos pilotos, podemos acabar com pneus conservadores - especialmente no início desta temporada, com uma nova gama que parece muito conservadora."

"É por isso que, por exemplo, decidimos ser um pouco menos conservadores nas próximas corridas, a partir de Jeddah. Temos quatro corridas seguidas em que vamos ser um pouco mais suaves do que no ano passado, para tornar as coisas - digamos - um pouco mais difíceis para as equipes, mas ainda mais interessantes para o show."

"Estamos trabalhando nisso - é importante coletar todo o feedback, não apenas para a alocação para a segunda parte da temporada, mas também para o desenvolvimento que teremos nas próximas semanas para os novos compostos para 2026."

Como sempre, é preciso ter cuidado com o que se deseja.

Márquez DOMINA, Bagnaia MEDIANO, Martín QUEBRA COSTELAS e VIÑALES PUNIDO: o CAOS da MotoGP no Catar

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