Análise técnica: Ferrari foi do céu ao inferno em 2019; entenda como

Depois de arrasar os rivais na pré-temporada da Fórmula 1, tudo indicava que este seria o ano em que a Ferrari finalmente desafiaria a hegemonia da Mercedes. No entanto, as flechas de prata dispararam à frente dos rivais na primeira metade do campeonato. 

Apesar da pole e da quase vitória de Charles Leclerc no GP do Bahrein, a Ferrari sofreu com problemas relacionados ao downforce, ou pressão aerodinâmica. Apenas quando o campeonato chegou às pistas de alta velocidade é que a escuderia pôde brilhar.

Daquele momento em diante a potência do motor Ferrari passou pelo escrutínio dos rivais e dos técnicos da FIA, além disso, a equipe deu grandes passos no desenvolvimento do carro e passou a dar esperanças aos seus torcedores para a próxima temporada.

Como tudo isso aconteceu? O especialista do Motorsport.com, Giorgio Piola, analisa o desenvolvimento do carro de Maranello para tentar responder a essa pergunta. Veja a análise detalhada das soluções implementadas pela Ferrari ao longo de 2019:

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A Lateral e o conjunto de resfriamento da Ferrari recuaram em 2017, quando foi a primeira a adotar a longarina de impacto lateral baixa e empurrou a entrada para trás. As mudanças no regulamento para 2019 foram amplas, mas nenhuma teve efeito grave nessa área do carro, então as diferenças aqui são mínimas. A Ferrari ainda estava interessada em fazer melhorias nessa área, utilizando um duto de fluxo ao lado do chassi (seta azul), além de seguir o exemplo de outros quando se trata de usar o final da transição do halo para o resfriamento.

Tendo testado as aletas verticais no assoalho à frente das rodas traseiras na corrida de Austin em 2018, a equipe seguiu em frente com o conceito para 2019. As aletas ajudam a melhorar a circulação do fluxo à frente das rodas traseiras, ajudando a reduzir o impacto aerodinâmico negativo.

A Ferrari, como várias outras equipes, usou uma seção traseira na asa móvel para 2019. Isso estabilizou a asa traseira quando o DRS é ativado, impedindo que a aba se estenda demais.

Por vários anos, a Ferrari tem usado uma solução de eixo soprado que coleta o fluxo de ar na entrada e o alimentava através do centro da roda para reduzir a esteira aerodinâmica criada pela roda e pelo pneu, o que pode ter um efeito negativo sobre o resto do carro. Com os eixos soprados banidos para 2019, a equipe procurou maneiras de recuperar alguns dos efeitos de que desfrutava anteriormente e, assim, expandiu os canais externos que conduzem o fluxo de ar através do aro da roda.

O GP do Azerbaijão promoveu o desenvolvimento dos slots de piso à frente das rodas traseiras, com o slot mais traseiro estendido até a coluna vertical.

A asa dianteira da Ferrari é uma variante com pouca carga - um projeto que tem a parte externa da asa reduzida em altura perto da placa final para reduzir a força do vórtice criado aqui.

Para o GP da Espanha, a Ferrari decidiu fazer algumas alterações na asa dianteira, alterando a curva na placa final e adicionando uma pequena aba triangular antes da borda traseira da placa.

As alterações vistas pela lateral também mostram como um entalhe também foi removido do canto superior traseiro da placa final.

No GP da Áustria, a Ferrari usava uma face recortada no disco do freio quando precisava de resfriamento máximo, pois esse projeto aumentava a área total da superfície disponível.

Esta ilustração da asa traseira do GP da Áustria mostra como a equipe usou várias cortes vazados na seção superior da placa final para melhorar o desempenho geral da asa.

A equipe também fez mudanças no nariz e nas palhetas para o GP da Áustria, com cortes na longitudinal adicionados na base dos pilares das asas para ajudar a melhorar o fluxo ao redor e através dos slots, enquanto a palheta traseira, que geralmente pendia da parte de baixo do o nariz, foi recolocada no chassi.

Esta imagem traseira dos pilares da asa dianteira oferece uma visão melhor dos cortes vazados introduzidos para ajudar no gerenciamento do fluxo de ar.

A equipe introduziu um novo direcionador de fluxo para o GP da Hungria, em um esforço para melhorar as deficiências de downforce em circuitos de baixa velocidade.

Já o supra-sumo da Ferrari é seu desempenho em linha reta, a escuderia procurou devastar os rivais no 'Templo da Velocidade' e correu com uma configuração de asa superior extremamente baixa em Monza.

Em uma tentativa de resolver seus problemas mais graves de downforce, a escuderia instalou uma nova solução para o nariz no GP de Cingapura, que incorporou a solução de capa sob o nariz usada amplamente pelos rivais. Essa comparação lado a lado nos dá uma compreensão mais clara de como mudou com a capa integrada nos pilares da asa dianteira.

A Ferrari fez outras alterações em seu assoalho, numa tentativa de melhorar também a força aerodinâmica e o downforce, integrando reforços de metal no piso, onde estava propenso a flexionar sob cargas aerodinâmicas mais elevadas.

De olho em 2020, a Ferrari chegou à última corrida da temporada com uma nova solução para testar uma tubulação do escapamento mais uma vez dividida em duas. Ele tem uma semelhança significativa com o design que a Red Bull apresentou nas últimas etapas, com os canos de escape virados para o lado de baixo da asa.

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