Cinco projetos de equipes que não chegaram ao grid da F1

Nesta semana, um improvável retorno do nome Caterham ao grid foi divulgado ao público. Analisando tal situação, selecionamos cinco outros projetos de equipes da Fórmula 1 que não saíram do papel. Confira!

É um clichê, mas não menos verdadeiro por ser frequentemente repetido, que a maneira mais rápida de fazer uma pequena fortuna no automobilismo é começar com uma grande fortuna.

Juntamente com as fileiras de pessoas que perderam grandes somas de dinheiro a serviço de seus sonhos no automobilismo, há outra classe de participantes - aqueles que acreditam que podem ter sucesso investindo muito pouco de seu próprio dinheiro.

Esta semana, o Motorsport.com recebeu um e-mail anunciando o suposto retorno do nome Caterham ao grid da Fórmula 1.

"Estamos anunciando que a Saad Kassis-Mohamed Capital planeja retornar um participante inativo da F1 ao grid com uma nova entrada, a SKM Racing, visando 2027, sujeito à aprovação da FIA e ao acordo com o detentor dos direitos comerciais", dizia o e-mail. Dado ao drama em torno da oferta da Cadillac para participar da F1, a experiência sugere que os dois últimos pré-requisitos não serão atendidos.

Saad Kassis-Mohamed, o "empresário, investidor e filantropo" kuwaitiano que está à frente do projeto, surgiu recentemente como possível comprador do clube de futebol Reading, da League One, a terceira divisão do campeonato inglês. O investimento não foi adiante.

Há muitos motivos para não dar crédito a anúncios de novas equipes. Aqui estão apenas alguns deles.

LKY SUNZ (2021/2023)

Logotipo da LKY SUNZ

Foto de: LKY SUNZ

A jornada de idas e vindas de Benjamin Durand na F1 começou em 2019, quando ele anunciou a formação da Panthera Team Asia. Durand, que mais recentemente gerenciou a equipe SMP Racing LMP2 no Campeonato Mundial de Endurance (WEC), alegou ter como objetivo uma entrada "seguindo o modelo Haas" (ou seja, usando o máximo possível de componentes comprados de outras equipes e fornecedores de acordo com as regras).

O argumento era que, embora a F1 estivesse buscando a expansão nos EUA após a aquisição dos direitos comerciais pela Liberty Media, ela não havia feito nada para aumentar a base de público na Ásia. Em si, esse não era um conceito original: O codiretor da Panthera, Michael Orts, era diretor da Bronze Fortune Ltd, registrada no Reino Unido no mesmo endereço da Panthera, que havia sido fonte de muita empolgação em 2017, quando foi brevemente renomeada para China F1 Team Racing.

Mas apesar de toda a conversa sobre a contratação de pessoal e a operação de instalações em Silverstone com o objetivo de garantir uma inscrição em 2021, a Panthera nunca chegou a apresentar uma inscrição. Ross Brawn, então diretor administrativo da F1, disse que nenhum novo participante seria considerado até 2022, no mínimo: "Precisamos aprender com a história, muitas equipes pequenas vieram e foram embora e não acrescentaram nada à F1".

Durand reapareceu brevemente em 2020, insistindo que ainda tinha pessoal trabalhando em projetos preliminares e na base de um acordo para o fornecimento de motores, mas "estamos esperando para ver o que acontece com a F1 antes de falarmos mais".

Não se ouviu mais nada sobre o projeto até 2023, quando ele foi revivido e, posteriormente, rebatizado como LKY SUNZ (pronuncia-se "sóis da sorte" em referência ao sol que é reverenciado em muitas culturas asiáticas) após a decisão da FIA de lançar um processo de licitação para uma nova equipe. Agora o plano era ter uma base operacional na Ásia, ser "focado na cultura jovem" e ter uma forte ênfase no alcance da comunidade.

Apesar das alegações de um orçamento de 1 bilhão de dólares, do apoio do Legends Sports Advocates Group, sediado nos EUA, e da disposição declarada de pagar 600 milhões de dólares para o fundo antidiluição (o triplo da taxa na época), a proposta foi rejeitada. Entende-se que a falta de detalhes técnicos e financeiros granulares na oferta, juntamente com a falta de um pedigree esportivo real da equipe, contaram contra ela.

A empresa foi dissolvida em dezembro de 2023.

Stefan GP (2010/2019)

Zoran Stefanovic, com um Toyota TF109 2009

Foto de: Sutton Images

Talvez uma das razões para a decisão do diretor-gerente da F1, Ross Brawn, de fechar a porta para novos participantes no final da década passada tenha sido seu encontro com o empresário sérvio Zoran Stefanovic durante o fim de semana do GP da Áustria de 2017.

Lá, Stefanovic anunciou sua intenção de montar uma equipe de F1 com sede na Itália. "Antes de vir para a Áustria, fiz alguns acordos muito importantes", disse ele ao Motorsport.com. "Defini que a equipe terá sede em Parma, que fica a uma distância razoável do túnel de vento. Também assinei um contrato com um especialista em aerodinâmica para ajudar a trabalhar no projeto".

O especialista em questão seria Enrique Scalabroni, um engenheiro com um pedigree substancial e impressões digitais em modelos como o Williams FW11 e o Ferrari 640.

Muitas sequências seguem essencialmente o enredo do livro ou filme original, e a proposta de Stefanovic veio carregada de déjà vu. Ele estava entre os concorrentes que não conseguiram um lugar no grid de 2010, quando Max Mosley anunciou que três vagas estariam disponíveis para novos participantes após a crise financeira global.

Apesar dessa rejeição, Stefanovic adquiriu alguns dos ativos do projeto de F1 da Toyota e levou adiante os planos de executar um programa a partir da base da Toyota em Colônia, com desenvolvimento supervisionado pelo ex-designer da Arrows e da McLaren, Mike Coughlan. Talvez você se lembre desse nome - ele é o sujeito que enviou sua esposa para a filial de Woking da Prontaprint para tirar cópias de projetos confidenciais da Ferrari em 2007, no infame caso Spygate.

Em fevereiro de 2010, Stefanovic fez uma entrevista telefônica surrealista ao Motorsport.com, na qual afirmou estar em negociações com Jacques Villeneuve para pilotar, que Kazuki Nakajima já havia sido contratado e que o carro Stefan 01 havia sido "ligado pela primeira vez" nas baias de corrida em Colônia. Em relação a outros assuntos importantes, como se ele teria uma inscrição ou, de fato, pneus, ele foi um pouco mais vago.

"O que temos no momento é uma resposta da Bridgestone de que eles só estão fornecendo para equipes que participam da Fórmula 1", disse ele. "Mas temos certeza de que eles podem fornecer pneus para a GP2".

Não é de se admirar, portanto, que nada tenha se materializado a partir desse projeto e que o retorno de Stefanovic ao paddock em 2017 tenha sido recebido com muita desconfiança.

US F1 (2010)

Diante da perspectiva de um êxodo de fabricantes da F1 quando a crise financeira global atingiu o setor automobilístico em 2008, o presidente da FIA, Max Mosley, anunciou vários processos de licitação, incluindo um motor homologado de baixo orçamento e novas posições no grid. A identidade das propostas vencedoras, anunciada durante o fim de semana de Le Mans em 2009, causou muita consternação.

A Manor Racing e a Campos tinham um pedigree de corrida nas fórmulas juniores, mas como a US F1 - liderada pelo ex-diretor técnico da Haas, Ken Anderson, juntamente com Peter Windsor, jornalista e ex-gerente da Williams - venceu as propostas de empresas como a Prodrive e a Lola?

Como sempre, com Mosley, a política nunca esteve longe. Ele e o "mestre de cerimônias" da F1, Bernie Ecclestone, estavam envolvidos em uma batalha com os oito participantes que formaram a Formula One Teams Association, que planejava organizar sua própria categoria separada.

A US F1 supostamente contava com o apoio do fundador do YouTube, Chad Hurley, e prometia abrir suas portas como nunca antes na F1, com vídeos documentando todos os aspectos do progresso da equipe rumo ao grid. A equipe não precisava de instalações, já que estava sediada em Charlotte, Carolina do Norte - o "Vale do Automobilismo" dos Estados Unidos.

Em poucos meses, começaram a surgir rumores de que o projeto estava consideravelmente atrasado - uma impressão reforçada pela ausência dos vídeos prometidos. A revista GP Racing foi convidada para ir a Charlotte e o jornalista voltou confuso, dizendo que havia muito pouco para fotografar para ilustrar o artigo proposto e que Anderson parecia estar à beira da loucura, desaparecendo para um Starbucks com uma regularidade peculiar.

Apesar dos rumores, a equipe anunciou o piloto de testes da Renault, José Maria López, que recebeu um patrocínio de 8 milhões de dólares de fontes argentinas, como um de seus pilotos para 2010.

Em fevereiro de 2010, a semanas do início da temporada, a Autosport publicou uma entrevista com um membro da equipe que desejava permanecer anônimo. As revelações foram extraordinárias, apontando para um colapso fundamental do processo de desenvolvimento - a ponto de o carro não estar nem perto de ser concluído e não haver patrocínio.

Bob Varsha apresenta a Conferência de Imprensa da USF1 com Ken Anderson e Peter Windsor

Foto de: Nigel Kinrade / NKP / Motorsport Images

Anderson, segundo eles, insistia que todos os aspectos do projeto passassem por sua mesa, criando um gargalo substancial. "Houve muito pouco em termos de planejamento e documentação formal", disse a fonte. "Não há cronogramas de produção, simplesmente muito pouco em termos de planejamento".

Ao ler isso, Ecclestone enviou um piloto de corrida que ele conhecia bem - agora um respeitado comentarista - para visitar a fábrica. Ele relatou ter visto pouco mais do que uma "banheira", algumas fantasias e uma pilha de recibos de Starbuck.

Ecclestone alertou rapidamente o novo presidente da FIA, Jean Todt, que enviou o diretor de corridas Charlie Whiting - ex-chefe de mecânica da Brabham - para inspecionar as instalações. Ele inevitavelmente chegou à conclusão de que a US F1 não estava indo a lugar algum. Era um caso de muito pouco, muito tarde.

Duas semanas antes da abertura da temporada no Bahrein, depois de não ter participado dos testes, a equipe afirmou que havia solicitado à FIA o adiamento de sua entrada para 2011. E então ela desapareceu no éter, os 8 milhões de dólares de Lopez foram gastos e não há nada para ver no YouTube além de alguns esquetes amadores divertidos satirizando toda a farsa.

Team Dubai F1 (2006)

Russell King

Foto de: Sutton Images via Getty Images

Em outubro de 2004, uma empresa que se autodenominava "Team Dubai F1" anunciou planos para entrar na F1 em 2006 com motores Mercedes e suporte técnico da McLaren, a um custo de 100 milhões de dólares por temporada. A própria equipe teria sede em Dubai.

Essa proposta foi recebida com grande ceticismo desde o início, dadas as várias personalidades envolvidas e as circunstâncias da época. Embora parecesse ter pelo menos algum apoio da dinastia Al Maktoum no poder - o "representante" da equipe, Timothy Fulton, também atuou como porta-voz dos Al Maktoums - o fato é que pelo menos três equipes de F1 estavam à venda. Por que não comprar uma delas?

"Por fim, concluímos que a aquisição de uma equipe existente nunca nos permitiria demonstrar plenamente nosso próprio compromisso e excelência, já que o sucesso estaria inevitavelmente ligado à marca e aos valores da equipe existente", disse Fulton no comunicado da equipe.

Mas foi o elenco de apoio que forneceu os maiores motivos para o cinismo. O comunicado à imprensa foi enviado por uma empresa que se autodenominava Belgravia Group, que alegava estar assessorando a Grand Prix Investments, a entidade por trás da equipe proposta. Essas duas entidades não apenas compartilhavam um endereço registrado, como também tinham praticamente o mesmo pessoal: John Byfield e Russell King.

Na época, esses indivíduos eram considerados apenas os palhaços que haviam administrado mal os negócios de Jenson Button, a ponto de ele acabar no tribunal com sua própria equipe. O chefe de equipe da BAR, David Richards, procurou Bernie Ecclestone para revogar o passe de King.

Mais tarde, Byfield se esforçaria muito para se distanciar de King, e com razão. King, com sua personalidade excêntrica, atraía muitos comentários no paddock da F1 e já tinha uma condenação por fraude.

Apesar das alegações de que tinha 48 milhões de dólares em mãos para apresentar a garantia de entrada necessária à FIA, não se ouviu mais nada sobre a Team Dubai F1. Quando King reapareceu em 2009 como o principal agente por trás da Qadbak, a entidade que supostamente comprou a equipe BMW, o chefe de equipe da McLaren, Martin Whitmarsh, foi um dos primeiros a soar o alarme.

O mundo do futebol não realizou sua "devida diluição" e a Qadbak colocou as mãos no clube Notts County, que estava em dificuldades, pela soma nominal de 1 libra esterlina. A BMW-Sauber foi poupada da catástrofe que se desenrolou ali.

Em 2018, depois de ser extraditado do Bahrein para Jersey, onde vivia disfarçado, King foi condenado a seis anos de prisão por fraude e estelionato.

Gaston Mazzacane, Prost AP04

Foto de: Clive Rose / Getty Images

Phoenix/DART (2002)

Durante vários anos, no final da década de 1980 e início da década de 1990, as listas de inscritos para os GPs eram tão concorridas que os retardatários tinham de enfrentar uns aos outros no processo não eliminatório de pré-classificação na manhã de sexta-feira. Os perdedores arrumavam seus equipamentos muito antes do início da ação "propriamente dita".

Agora imagine não ter permissão para entrar no circuito.

Esse foi o destino do Phoenix Grand Prix, uma equipe de poucos recursos liderada por Charles Nickerson, um empresário que correu com Jaguares TWR com Tom Walkinshaw sob o nome de "Chuck" Nickerson no início dos anos 1980. Talvez alertado para a oportunidade por meio da conexão com Walkinshaw, Nickerson adquiriu alguns dos ativos da extinta equipe Prost no final de 2001 por meio de sua empresa, a Phoenix Finance Ltd.

O que faltou na pilha de componentes que foram transferidos para a base de Leafield da equipe Arrows, de Walkinshaw, foi a documentação referente à participação da Prost na F1.

A Phoenix tinha os carros Prost APO4 e os direitos de propriedade intelectual sobre eles, mas praticamente nada mais. Quando sua equipe reduzida apareceu na segunda etapa da temporada de 2002, na Malásia, foi-lhe negada a entrada no paddock. Para a abertura da temporada, ela apresentou um par de bicos para os examinadores, já que os carros ex-Prost ainda não haviam chegado à fábrica.

Portanto, no que dizia respeito à FIA, era uma nova equipe e tinha que apresentar a garantia de entrada necessária; Nickerson insistiu que era uma continuação da equipe Prost.

Embora Walkinshaw tenha se distanciado publicamente do empreendimento, essa era uma pretensão tênue, já que os carros eram conhecidos por terem sido preparados em Leafield e a equipe da Phoenix era formada por membros da equipe de testes da Arrows. Além disso, na ausência do motor Ferrari da marca Acer que equipava os AP04s, os Phoenix 'AP04Bs' tinham essencialmente as caixas de câmbio, a suspensão e os motores Hart V10 com o emblema TWR do carro de demonstração de três lugares Arrows AX3.

Outra marca registrada de Walkinshaw era a crença de que a entrada da equipe poderia ser mantida "viva" simplesmente dando algumas voltas na pista - uma tática que ele tentou apenas algumas corridas mais tarde, quando a própria Arrows ficou sem dinheiro.

Ainda assim, o fato de não poder participar da corrida de Sepang impediu que Gaston Mazzacane e Tomas Enge tivessem que dirigir o que provavelmente seria uma armadilha mortal.

Uma mudança peculiar de nome para DART Grand Prix, enquanto as travessuras aconteciam, só aumentava a confusão e o caos.

Nickerson levou a FIA e a FOM até a Suprema Corte britânica, mas, em maio, Sir Andrew Morritt - vice-chanceler da Suprema Corte - rejeitou o caso e ordenou que a Phoenix, a DART ou qualquer outro nome que tivesse naquele dia, pagasse todos os custos do processo.

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