Como F1 planeja evitar "humilhação" das fabricantes de motor em 2026

Quando a Fórmula 1 adotou unidades de potência híbridas turboalimentadas para a temporada de 2014, um fabricante - a Mercedes - vinha investindo recursos em seu projeto há mais tempo e com mais intensidade do que qualquer outro. O resultado foram quase cinco temporadas de domínio total, enquanto os rivais se esforçavam para alcançá-los - e, no caso da Renault, pode-se dizer que nunca o fizeram.

A ideia de que a próxima mudança para novas unidades de potência com mais implementação elétrica poderia ser um caso de 2014 novamente é o que mantém vários chefes de equipe acordados à noite.

Essa angústia de fundo vem percorrendo o mecanismo da F1 há meses e as evidências de seus efeitos estão por toda parte: a mania de trazer de volta os V10s no início da temporada e a decisão historicamente significativa da Alpine de abandonar suas próprias unidades de potência (Renault) em favor das unidades da Mercedes são apenas dois exemplos.

Mais recentemente, em mais uma reestruturação da gerência da Audi, o chefe de motores, Adam Baker, foi demitido.

O programa de motores de F1 da Audi foi criado como uma empresa separada, embora seja uma subsidiária integral da Audi Sport. Baker - que passou mais de uma década envolvido em grupos motopropulsores de corrida na BMW e, antes disso, esteve na Cosworth.

Esse episódio de troca na gerência levanta rumores de que o programa de motores da Audi está com problemas, e o CEO da empresa, Gernot Dollner, compareceu pessoalmente ao que foi descrito como uma "reunião decisiva" entre as partes interessadas da F1 antes do GP do Bahrein.

Entende-se que Dollner foi uma das vozes que argumentou fortemente a favor da inclusão de mais cláusulas de catch-up nas regras de 2026. A maioria dos outros estava de acordo - a Mercedes, que se acredita estar na posição mais forte no momento, não tanto - e esse foi um dos resultados divulgados.

O desafio será inserir esse mecanismo nas atuais restrições financeiras da F1.

Gernot Dollner, CEO da Audi, e Mattia Binotto, CEO e CTO da Stake F1 Team KICK Sauber

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

"Houve desequilíbrios no passado", disse o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, ao Motorsport.com, "e normalmente essas coisas são superadas com gastos extras por pessoas que precisam se recuperar, bem como com muito trabalho duro, suor e lágrimas".

"Isso é mais difícil com o limite de custos. Já existem disposições nos regulamentos para pessoas com baixo desempenho - elas foram colocadas como um espaço reservado em 2022, quando os regulamentos foram aprovados pela primeira vez. Agora estamos discutindo com os fabricantes de motores quais são as disposições exatas necessárias para isso".

"Só para deixar claro, estamos discutindo disposições que permitiriam a um competidor de baixo desempenho realizar mais trabalho de desenvolvimento. Não estamos discutindo categoricamente nenhum mecanismo artificial que aumente o desempenho de um motor com baixo desempenho".

"Isso é necessário sob o limite de custo, porque [caso contrário] poderíamos estar enfrentando uma situação em que um motor com baixo desempenho nunca conseguiria se recuperar sob o limite de custo".

"Há uma enorme quantidade de 'know-how' na F1. Estamos pedindo às pessoas [ou seja, aos novos fabricantes de motores] que se atirem ao fundo do poço quando elas não têm esse know-how acumulado ao longo de 10 ou 15 anos, por isso achamos que, moralmente e do ponto de vista da justiça, deve haver um mecanismo que lhes permita recuperar o atraso e competir no mesmo nível".

"Não queremos que alguém seja eternamente condenado à miséria e à humilhação".

O estudo de caso aqui é a Honda - que, apesar de uma rica história na F1 e no automobilismo em geral, fracassou de forma desastrosa em seus primeiros esforços para criar uma unidade de potência híbrida competitiva.

Chegar ao mesmo nível de empresas como Mercedes e Ferrari levou anos, incluiu o divórcio da McLaren após três temporadas juntas e sugou grandes quantidades de recursos financeiros e de engenharia - a ponto de os programas de carros de turismo, por exemplo, terem seus orçamentos reduzidos.

Fernando Alonso, McLaren MP4-30 Honda

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Depois de atingir o auge, a Honda decidiu que já era o bastante e anunciou sua saída da F1 novamente, apenas para voltar atrás na decisão quando sua parceria com a Red Bull se transformou em várias vitórias no campeonato e a maior eletrificação do pacote de regras de 2026 se mostrou suficientemente alinhada com seus negócios de carros de estrada.

"A Honda é uma organização incrivelmente talentosa, com pessoas muito capazes e, felizmente, eles tiveram a resiliência, a resistência e a capacidade de engenharia necessárias para seguir em frente", disse Tombazis.

"Se eles não tivessem podido gastar um pouco mais de dinheiro durante esse período, talvez não tivessem conseguido recuperar o atraso. Queremos que os novos fabricantes de motores permaneçam por muito tempo".

Em uma reunião da Comissão de F1, na quinta-feira após o GP da Arábia Saudita, todas as partes concordaram com o princípio de um mecanismo de recuperação, mas os detalhes específicos tiveram que ser adiantados. Isso se deve, em parte, ao fato de que houve uma discussão mais ampla e um pouco mais urgente sobre a possibilidade de alterar a combinação de uso de energia elétrica durante as corridas, para lidar com o receio de que os carros ficassem sem energia nas longas retas.

As ideias para o mecanismo de recuperação foram passadas para um grupo de trabalho separado de unidades de potência, que formulará propostas mais detalhadas. O Motorsport.com apurou que o resultado mais provável disso será uma escala móvel de testes de dinamômetro e concessões de limite de orçamento de motor, dependendo da escala de disparidades de desempenho e/ou confiabilidade.

Isso seria mais ou menos análogo ao regime atual que rege os testes aerodinâmicos, em que as equipes que estão no topo do campeonato de construtores enfrentam mais restrições no túnel de vento e na pesquisa CFD do que as que estão na base.

O desafio agora é o detalhe e como evitar brechas. Embora a simplificação e o corte de custos tenham sido fundamentais para a filosofia do pacote de motores de 2026, quando o instinto competitivo entra em ação, é difícil não gastar.

Renderizações do carro F1 2026 FIA

Foto de: FIA

Por exemplo, os pistões da geração atual de motores são feitos de aço de alta qualidade em geometrias altamente complexas. Dadas as tensões mecânicas e térmicas nessa área, os fabricantes que já estão na F1 acumularam uma grande quantidade de experiência e conhecimento - o "know-how" ao qual Tombazis comenta. Um único pistão custa cerca de 10 mil dólares (R$56 mil) para ser fabricado.

Foi apurado que os novos fabricantes interessados em ingressar na F1 quando os regulamentos de 2026 foram discutidos pela primeira vez - incluindo a Porsche - pressionaram muito para que o alumínio fosse adotado, apenas para reverter essa posição depois de fazer malabarismos com os números necessários e identificar oportunidades em que as vantagens poderiam ser obtidas.

O resultado foi uma inevitável diluição da iniciativa de redução de custos.

"Como FIA, somos os moderadores durante a discussão dos regulamentos, atentos para conter os custos e criar condições equitativas para todos", disse Tombazis.

"Às vezes, há uma forte resistência, como seria de se esperar, por parte de equipes ou fabricantes de motores que protegem seus interesses ou investimentos".

"A redução de custos e o nível de liberdade tecnológica estão em conflito entre si. Não é fácil ter os dois".

PIASTRI JÁ É MAIOR QUE NORRIS? McLaren INOCENTADA, Max, COLAPINTO, Bortoleto e NOVATOS! Felipe Motta

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