A busca contínua da Pirelli para oferecer variação estratégica não foi bem-sucedida em Zandvoort, em grande parte devido à volta relativamente curta (4,259 km) da pista do GP da Holanda de Fórmula 1 e à estreiteza de seu layout. Ultrapassar não tem sido fácil aqui, dada a velocidade dos carros modernos, mesmo com a conversão da última curva em um perfil inclinado.

Uma volta estreita e cheia de gente naturalmente leva as equipes a adotarem uma estratégia de uma parada para proteger a posição na pista. Para evitar isso, o limite de velocidade no pitlane igualmente apertado foi aumentado de 60 km/h para o padrão de 80 km/h e a Pirelli ficou um pouco mais macia em seus compostos de pneus.
 
A perda de tempo no pitlane agora é de 19 segundos, em vez de 22.
 
Mesmo assim, a corrida de sábado deixou claro que a maioria das equipes tem como objetivo uma corrida de uma parada, mesmo que teoricamente seja mais lenta do que uma de duas paradas; a vantagem de velocidade da de duas paradas continua teórica se o seu piloto estiver preso atrás de um piloto de uma parada.

Mas ainda há espaço para surpresas, dada a ameaça de chuva, além das intrigantes possibilidades oferecidas pela McLaren e Aston Martin, que têm um conjunto extra de Pirellis de composto duro disponível, enquanto Max Verstappen arriscou comprometer seu desempenho no Q3 para ter um conjunto de novos softs no bolso.
 
"Todas as equipes estão personalizando sua estratégia com base na posição na pista, na posição no grid e em outros elementos", disse o gerente de automobilismo da Pirelli, Mario Isola, em seu briefing regular pós-qualificação. "Portanto, não podemos criar uma estratégia para cada carro. Tentamos dar uma ideia do que pode ser a estratégia mais popular na corrida".

Como será a escolha dos pneus

Lando Norris, McLaren

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

A simulação de corrida de sexta-feira indicou que o pneu C4 macio teve um aumento de aderência maior do que o esperado em relação ao C3 médio, enquanto o C2 duro se comportou basicamente como esperado - consistente em um stint longo, mas não tão rápido. O que se mostrou intrigante foram os níveis relativamente baixos de desgaste e degradação térmica, além da ausência de granulação, mesmo no macio.
 
Isso fez com que o macio se tornasse um pneu de corrida para uma estratégia de uma parada, desde que seja gerenciado corretamente.
 
"Foi interessante ver que no TL3 eles usaram muitos pneus, mais do que o normal", disse Isola. "Acredito que um dos motivos para essa decisão é que ontem [sexta-feira] eles perceberam que a estratégia de uma parada só é viável. No papel, não é uma estratégia rápida. No papel, era média-dura-dura, uma estratégia rápida em que você também pode forçar mais".
 
"Mas, considerando a dificuldade de ultrapassar aqui, a parada única é uma possibilidade. Você protege sua posição na pista. Você tem flexibilidade porque a previsão do tempo [para o dia da corrida] é de chance de chuva pela manhã. E também no início da corrida ainda está em 40% e talvez mude durante o dia".
 
"Portanto, eles precisam de flexibilidade. De qualquer forma, é interessante observar que o composto macio pode ser usado em uma parte da corrida. Portanto, se você começar a planejar uma estratégia de média-dura e depois perceber que os stints não são longos o suficiente - ou, por qualquer motivo, precisar de um stint extra, mesmo que tenha apenas um conjunto de duros e um de médios -, poderá usar um macio no final".
 
"Se você planejar desde o início uma estratégia de duas paradas, acreditamos que um macio-duro-médio é melhor. Porque você tem a vantagem de um macio que oferece mais aderência no início da corrida e, depois, você desenvolve o resto da corrida com um duro e um médio".

A chuva pode ter um efeito mais severo sobre os níveis de aderência do que em outros circuitos

A chuva cai no Paddock

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Outro tema deste fim de semana foi a rápida evolução da pista e o diferente efeito de "reinicialização" causado pela chuva durante a noite. Embora a pista tenha permanecido praticamente seca durante as sessões de F1, houve uma forte tempestade na noite de sexta-feira, que depositou água suficiente para inundar o túnel de acesso sob a reta de largada e chegada, e mais chuva durante a noite e o domingo.
 
Devido aos limites da infraestrutura dessa pista mais antiga, a Fórmula 2 e a F3 não fazem parte do pacote de apoio do GP da Holanda. A única outra atividade na pista é a F1 Academy e a Porsche Supercup, portanto, o estado da pista no início do GP é incerto.
 
"O que descobrimos", disse Isola, "porque tivemos chuva também na quinta-feira, é que há bastante areia entrando na pista. Porque muitas das curvas têm alguma inclinação. As mais populares são a última e a curva 3, mas as outras curvas também não são totalmente planas. Então, a água que está descendo e mais areia que está descendo. E isso faz com que o nível de aderência seja menor em comparação com outras pistas".
 
"Normalmente, isso gera mais granulação [mas] aqui a resistência mecânica do composto é muito boa, apesar de termos decidido usar um pneu um pouco mais macio".
 
"A granulação é um elemento que pode influenciar a estratégia. Mas, observando os pneus na sexta-feira, depois das corridas longas, eles começaram a fazer algumas corridas com alto teor de combustível também na primeira sessão - porque havia previsão de chuva para a segunda sessão, então eles começaram a correr como uma segunda sessão também na primeira sessão. Depois, o TL2 estava seco, então eles voltaram a correr".
 
"É por isso que temos muitos dados para essa corrida. O nível de aderência é provavelmente menor se você tiver uma redefinição da pista, mas nada que possa criar granulação no pneu".
 
Na manhã de domingo, a chuva continua sendo uma possibilidade devido aos resquícios do ex-furacão Erin que passa pelo norte da Europa, trazendo ventos fortes e células de nuvens caprichosas. Caso ela ocorra antes ou durante a corrida, é provável que seja de curta duração, mas potencialmente pesada - o que pode causar interrupções na forma de safety cars ou até mesmo uma bandeira vermelha.

Será que um conjunto extra de macios - e Hadjar - pode ser a "arma secreta" de Verstappen?

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Gabriele Lanzo / Alessio Morgese / NurPhoto via Getty Images

Enquanto todos os pilotos da McLaren e da Aston Martin têm dois conjuntos de pneus duros disponíveis (e Lance Stroll tem três conjuntos de pneus macios, por conta de sua batida nas barreiras sem completar uma única volta cronometrada na classificação), Max Verstappen é um caso atípico no top 10, pois tem um novo conjunto de pneus macios.
 
Os pneus macios, como Isola explicou, oferecem um elemento de flexibilidade. Dado o déficit de ritmo para a McLaren, a única opção tática de Verstappen é colocar Oscar Piastri e Lando Norris sob pressão e tornar as opções estratégicas da McLaren menos simples.
 
Se as duas McLarens estiverem correndo juntas na frente do pelotão, elas superam Verstappen, cujo companheiro de equipe não conseguiu chegar à Q3. Mas se elas puderem ser separadas, como aconteceu na Hungria, o pitwall do papaia será prejudicado.
 
E embora Verstappen não tenha seu companheiro de equipe Yuki Tsunoda, ele tem Isack Hadjar, da Racing Bulls, ao seu lado no grid. Hadjar deixou claro que o plano é seguir Max em vez de ultrapassá-lo, "porque ultrapassá-lo seria muito ousado e muito difícil".
 
Hadjar também pode fazer a Verstappen o favor de manter a Mercedes de George Russell fora de cena. Russell é a ameaça mais presente a Verstappen; as Ferraris de Charles Leclerc e Lewis Hamilton, sexto e sétimo no grid, enfrentaram dificuldades durante todo o fim de semana e têm apenas um jogo de pneus médios novos para a corrida e um jogo de pneus duros usados.
 
"O feedback [das equipes] foi muito bom em relação aos macios", disse Isola. "Eles esperavam uma degradação muito maior e um pneu de uma volta. É um pneu de uma volta se você olhar para a classificação. Mas quando você tem 10 carros a menos de três décimos de segundo, qualquer pequena diferença realmente faz diferença na aderência, na posição".
 
"Mas se considerarmos a corrida e o fato de que você administra o ritmo, o macio pode ser uma boa opção. E as equipes, na minha opinião, não esperavam um pneu macio tão bom. Não é uma questão de desgaste, é mais a forma como você administra a degradação que define a duração do stint".
 
Não é de se admirar que o diretor da equipe McLaren, Andrea Stella, tenha sido cauteloso, dizendo que o conjunto de pneus macios de Verstappen "pode ser uma arma muito poderosa se você puder usá-la estrategicamente no momento certo".

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