Mario Almondo, COO da Brembo Performance, fornecedora de freios da Fórmula 1, conversou com o Motorsport.com em Monza em uma entrevista que revelou quais serão as questões que envolvem a frenagem dos novos monopostos de 2026.

A F1 está passando por um momento muito especial: 2026 está se aproximando rapidamente, mas ainda se sabe pouco sobre como as mudanças regulatórias afetarão a categoria. A FIA a chamou de a maior alteração de regras na história da categoria porque, de uma só vez, a reviravolta diz respeito a unidades de potência, aerodinâmica ativa, pneus, dimensões e peso.

Nada será igual ao que é hoje, mas andando pelo paddock em Monza é interessante notar quanta incerteza existe sobre os monopostos do próximo ano. Há muita reticência em explicar os conceitos dos novos carros porque o escopo é tão vasto que é difícil definir quais elementos determinarão o desempenho.  

Mario Almondo, COO da Brembo Performance

Foto de: Brembo

No 'Templo da Velocidade', nos reunimos com Mario Almondo, COO da Brembo Performance, para tentar descobrir qual será a orientação das equipes de F1 em relação ao sistema de freios, que será totalmente redesenhado do zero. 

"A imagem macro da F1 2026 nos mostra carros que terão que emagrecer em comparação com os atuais: a meta é um peso mínimo de 768 kg, ou seja, 30 kg a menos do que hoje". 

Na realidade, o exercício é ainda mais complexo porque as unidades de potência aumentarão em 30 kg, portanto o exercício de redução de peso no chassi será de 60 kg! 
"Está claro que a dificuldade é enorme. E se considerarmos que, para economizar alguns gramas por 100 gramas, gastamos muito dinheiro, o investimento para remover 30 kg requer uma enorme quantidade de capital. É verdade que há a mudança de regras, mas sabemos como o peso é importante em termos de desempenho: 10 kg de gasolina valem cerca de três décimos por volta. Os carros mais leves também terão uma distribuição diferente da downforce: você não terá 50% da downforce gerada pela parte inferior da carroceria e 25% em cada uma das asas, mas voltará a ter mais ou menos 33% distribuídos entre os três elementos".  

"Estamos falando de [carros de] F1 que terão pneus com novos compostos, com aros que ainda são de 18 polegadas, mas com pneus 30 mm mais estreitos na dianteira e 25 mm mais estreitos na traseira. No que diz respeito aos freios, não haverá uma vírgula que permaneça a mesma: por exemplo, na questão das pinças, os regulamentos são os mesmos há mais de 25 anos". 

"A partir de 2026, será possível usar pinças com oito pistões em vez de seis e as normas permitirão quatro pastilhas por pinça em vez de duas. Teoricamente, deve haver um aumento de peso, mas, na realidade, a distribuição de pressões será melhorada, de modo que pode ser necessária menos compensação do ponto de vista estrutural. Além disso, os orifícios de resfriamento dos discos passarão de 3 para 2,5 milímetros. O sistema será completamente novo". 

Ferrari SF-25, detalhe do freio traseiro

Foto de: AG Galli

É possível ter uma pinça que use 8 pistões de modo gradual? 
"Não, também é uma questão de sistema. Usamos sempre 8 pistões com 4 pastilhas ou 4 pistões com 2 pastilhas. Teremos oportunidades porque teremos uma melhor distribuição de pressões e poderemos aliviar as pastilhas. Recentemente, vimos que as equipes estavam trabalhando na parte externa da pinça fazendo alguns 'bordados' para melhorar o resfriamento, portanto, podemos também fazer furos nas pastilhas para aliviá-las e resfriá-las. No que diz respeito aos discos, o número de furos aumentará: atualmente, estamos com cerca de 1.050 furos, mas chegaremos a cerca de 1.400 furos por disco, voltando um pouco à moda antiga sem chegar aos mais de 1.500 de alguns anos atrás. Em suma, há realmente muitas opções que os engenheiros terão, portanto, espero soluções diferentes".  

"Acrescente a isso o fato de que esses carros diferentes contribuirão para uma dinâmica completamente diferente no uso dos carros e, acima de tudo, na energia durante a volta. Como sabemos, e é um conceito que tivemos de repetir muitas vezes este ano, um carro desacelera sim com os componentes de frenagem (pinças, discos, pastilhas, break by wire, pump e, obviamente, as pinças para os discos), mas freia com a configuração, com os pneus, com o freio motor de combustão e com o freio elétrico. A lista é maior do que você imagina e sabemos que as soluções de frenagem são diferentes de equipe para equipe".  

Você está explicando que, se você oferecesse o mesmo pacote para duas equipes diferentes, os resultados seriam diferentes? 
"É claro que uma freia melhor e a outra pior. A frenagem é decidida em grande parte pelo sistema de freios, mas não é um aspecto totalizante. Se eu fizer o restante da equação menos bem e colocar o carro em uma condição de frenagem abaixo do ideal, o carro terá um comportamento pior ao frear. E é aí que podem surgir muitas reclamações que, em seguida, são atribuídas ao freio e a quem fornece a maioria das equipes, que é a Brembo. Mas essas são reclamações que realmente não têm base técnica.  

A Brembo forneceu à sua 'banca' um catálogo de soluções que as equipes escolheram ou houve apenas trabalho de personalização com cada equipe? 
"Para usar sua paráfrase, posso dizer que a banca está fechada porque agora as coisas para 2026 estão 90% resolvidas. É óbvio que a Brembo diz a todas as equipes qual é sua visão, sua filosofia de promover um sistema, mas depois lhes dá total liberdade".  

Daniele Bettini e a equipe de pista da Brembo Racing em um GP

Foto de: Brembo

Você pode nos explicar qual é a sua visão? 
"Temos trabalhado muito com a FIA justamente para fornecer soluções mais tecnológicas e o exemplo são as pinças. Temos colaborado com eles há anos e, no final, eles entenderam como poderia ser interessante acrescentar algumas soluções de frenagem nesse novo regulamento. A Federação Internacional acompanhou cada proposta cuidadosamente e depois as incluiu no regulamento, propondo algo novo. Não é necessariamente o caso de que o que lançamos seja bom para todas as filosofias". 

"Se compararmos o regulamento deste ano com o do ano que vem, podemos ver quais são as diferenças e perceber que muitas possibilidades de pesquisa foram acrescentadas". 

Em um mundo integrado, talvez certas escolhas tenham impacto não apenas sobre o sistema de freios... 
"Haverá uma equipe que talvez seja um pouco mais agressiva no início e outra que, em vez disso, desejará ver as coisas se desenvolverem e se adaptarem ao longo da temporada". 

Há essencialmente três aspectos que regem um sistema de freios: rigidez, peso e temperatura. Existe algum que prevaleça?  
"É praticamente impossível dar porcentagens. Hoje, o mundo se dividiu em dois: os que trabalharam especialmente na rigidez e os que trabalharam no ganho de peso. Na realidade, todo mundo sempre se preocupou também com as temperaturas. A questão é que se falava menos sobre isso, enquanto este ano se falou muito sobre o que a McLaren seria capaz de fazer. É uma parte da equação que sempre existiu, uma pessoa pode fazer um excelente trabalho no gerenciamento da temperatura e ser ruim nos outros dois elementos e vice-versa. No final, o desempenho em termos de frenagem pode ser equivalente. Portanto, mais uma vez, não existe uma receita mágica, mas tudo deve ser colocado no contexto do carro".  

A missão é reduzir o peso?  
"Reduzimos o peso em todo o carro e não apenas nos freios, é claro. Como agora as opções técnicas são muito mais amplas do que antes, estou me referindo especialmente às pinças, veremos quais extremos as equipes conseguirão produzir, mas os três elementos continuam sendo importantes: peso, gerenciamento de temperatura, rigidez. Se antes tínhamos esses três aspectos em nossa gama, agora enriquecemos as possibilidades de projetar novas geometrias, com diferentes soluções em termos de rigidez e leveza. A opção de ter 8 ou 4 pistões e 4 coxins ou 2 nos permitirá jogar com mais armas na gama [de opções]. É um novo exercício para todas as equipes e também estamos curiosos para ver o que funcionará melhor, pois não sabemos a priori". 

"Eu não exageraria no peso extremo, mas procuraria fazer com que o sistema de freios funcionasse bem em termos de rigidez e distribuição de pressão. É preciso fazer o melhor uso da frenagem e do atrito entre a pastilha e o disco para garantir a durabilidade, a confiabilidade e a sensação do piloto. Não é justo que eu dê uma meta, estou dizendo que aproveitaria ao máximo as novas possibilidades do que não existiam antes".  

Sem dúvida, mas o peso continua sendo um elemento fundamental...  
"Sem dúvida, porque o peso tem importância na dinâmica do veículo, que é um pouco diferente entre massas suspensas e não suspensas. Eu preferiria tirar o peso ou colocá-lo onde eu quiser nas massas suspensas. Novamente, essa é a minha opinião com base em uma formação técnica, mas talvez alguém tenha ideias diferentes sobre a filosofia de desenvolvimento de um carro".  

Você falou no início sobre aerodinâmica ativa: teremos asas móveis na frente e atrás... 
"Será uma aerodinâmica completamente diferente, e seria limitante pensar apenas em um carro em um túnel de vento. A introdução do modo Z e do modo X mudará completamente a forma como os pilotos usarão o carro durante a volta. Também porque a aerodinâmica ativa estará completamente nas mãos deles e, portanto, haverá aqueles que serão mais ou menos bons". 

Volante da Ferrari: em 2026 haverá um botão para controlar a asa móvel

Foto de: Ferrari

Não é apenas uma questão de apertar um botão?  
"É mais complexo: haverá aqueles que decidirão usar a aerodinâmica ativa de uma determinada maneira, acionando os freios. Posso fechar o flap assim que for permitido, ou tenho um sistema de freios que funciona melhor se eu usar a asa um pouco mais tarde, aumentando a resistência em um determinado momento. Talvez eu não tire o pé, mas coloque a asa. Há infinitas possibilidades a serem desenvolvidas para otimizar o funcionamento do sistema de freios".  

Estamos em um patamar em que a inteligência artificial é indispensável para explorar funções individuais? 
"A IA sempre pode ser uma ajuda, mas as decisões sempre terão de ser tomadas por uma pessoa. Vejo a inteligência artificial como algo que lhe oferece possibilidades ao analisar cenários particularmente complexos ou com muitas informações".  

A Brembo está usando isso?  
"Há anos. No trabalho técnico, ela é útil para acelerar os procedimentos. E há a IA generativa, que está muito na moda atualmente. Algoritmos e lógica estão sendo desenvolvidos, mas são ditados por alguém".

Vamos mais diretamente ao nosso tópico: em certas curvas, em certas pistas, o freio traseiro mecânico pode não ser usado porque o freio by-wire funciona... 
"Não, o freio elétrico regenerativo funciona, por meio da lógica do freio by-wire". 

O que resulta das simulações? 
"Há algo importante já hoje: uma qualidade absoluta do freio atual é que ele funciona com a mesma curva de atrito em um espectro de temperatura tão amplo quanto possível. Mais frio do que quente. Em geral, quanto mais ampla for essa janela, mais fácil será o uso do freio".  

Qual é a janela de operação correta atualmente?  
"Ela varia mais ou menos 400° C, de 3-400 até 800. Depois, há picos de mais de 1.000 °C. Mas eu estava me referindo à operação normal. Essa qualidade, que também é apreciada nos carros atuais, torna-se uma necessidade com a regulamentação do eixo traseiro do próximo ano. O uso do freio regenerativo quase triplicou em termos de potência: de 120 kW para 350 kW. É realmente um outro universo".  

"Haverá algumas curvas em que o gerenciamento de energia será diferente do atual: o freio dissipativo traseiro será usado, não o de carbono-carbono, e talvez a próxima curva precise do sistema de frenagem mecânica a 100%. Mas se o disco não for usado, ele esfriará e, ainda assim, é preciso garantir a potência máxima de frenagem. Tudo deve funcionar de forma transparente tanto no frio quanto no calor. Veremos quem faz o melhor trabalho aqui também". 

Aston Martin AMR25: haverá pinças de oito bombas em 2026

Foto de: Roberto Chinchero

Será considerada a possibilidade de uma ... cesta interna para conservar o calor do disco? 
"Acho que não. Mas estamos na exasperação dos conceitos. Isso será mais importante em alguns circuitos do que em outros. Não será fácil manter o freio na temperatura.  E esse será um desafio particularmente difícil do ponto de vista da engenharia. Acho que veremos soluções muito diferentes de um GP para o outro."  

Sistemas traseiros diferentes que variam de uma pista para outra? 
"Eu não ficaria surpreso. E você pode entender por que há tanta incerteza em relação a 2026. Porque o limite de dificuldade aumentou muito. As equipes nos dizem o mínimo sobre seus desenvolvimentos de desempenho, mas nós temos nossas próprias ideias...".

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