F1: Como funcionará novo 'DRS' em 2026 e quais regras ainda estão em discussão

Já sabemos que o DRS não será mais uma realidade em 2026 na Fórmula 1, mas os carros terão um sistema evoluído para diminuir o arrasto. O Straight Line Mode (SLM) assume a função para deixar os monopostos ainda mais velozes nas retas. Agora resta as equipes e FIA (Federação Internacional de Automobilismo) chegarem a um acordo de como tudo funcionará para situações adversas.

Ao contrário do DRS, o sistema SLM será usado em áreas específicas das pistas sem nenhuma outra restrição. Se a FIA definir quatro zonas SLM em um circuito, cada piloto poderá usar a aerodinâmica ativa mesmo sem estar muito próximo de um adversário.

Ao elaborar os detalhes finais dos regulamentos de 2026, houve uma discussão entre a alta administração da FIA e os representantes das equipes.

A FIA, seguindo a filosofia usada hoje com o sistema DRS, propôs incluir nos regulamentos um gerenciamento semelhante do SLM, ou seja, sua ativação em caso de bandeira verde e bloqueio em caso de bandeiras amarelas, safety car e safety car virtual. O que a princípio parecia ser uma prática se prolongou em um longo confronto com os representantes das equipes, unidos na exigência do uso do SLM independentemente da velocidade da pista.

Como as asas mudarão com a aerodinâmica ativa em 2026

Foto de: Gianluca D'Alessandro

As equipes pediram (e obtiveram) a possibilidade de abrir a asa traseira e dianteira em todas as condições de pista seca, e a razão para isso foi esclarecida pelas próprias equipes. Os monopostos de 2026 nasceram com base no conceito de aerodinâmica ativa.

Inicialmente, havia também a proposta de deixar o gerenciamento da abertura da asa totalmente nas mãos do piloto, uma ideia posteriormente rejeitada pela FIA por motivos de segurança. A altura do solo (um parâmetro muito importante para o desempenho de um monoposto) foi calculada com o sistema SLM ativo, ou seja, os carros em linha reta serão configurados para ficar na altura certa com um valor mais baixo de carga aerodinâmica garantida pelo Modo Linha Reta.

O bloqueio do sistema representa um grande risco, mesmo em velocidades mais baixas, pois o aumento da carga "esmagaria" o monoposto em direção ao asfalto, com o risco de comprometer o desgaste do fundo e da prancha.

Também foi citado o exemplo de um piloto que, na fase de "finalização" do safety car, cenário em que terá de dar uma volta em ritmo acelerado com as asas fechadas. De acordo com as equipes, o risco de danificar a parte inferior seria muito alto.

Charles Leclerc, Scuderia Ferrari, durante teste da Pirelli em Mugello

Foto de: Pirelli

Mas o aspecto que foi mais surpreendente à primeira vista foi que as equipes pediram para poder manter o sistema SLM funcionando mesmo na chuva. A proposta foi discutida, mas, pelo que se sabe no paddock de Austin, ainda não se chegou a uma decisão final.

De acordo com informações obtidas pelo Motorsport.com, o compromisso que será proposto é que, no caso de pista molhada, a asa traseira terá de ser fechada, enquanto a asa dianteira poderá permanecer aberta em 50% do seu tamanho normal em pista seca.

Em uma pista molhada, o maior perigo é representado pela aquaplanagem. Embora o ritmo com pneus intermediários e de chuva seja menos eficiente do que com pneus slicks, com as asas fechadas os monopostos ainda desenvolveriam carga suficiente para aproximar o carro significativamente do solo, aumentando os riscos de perda de controle.

De acordo com alguns diretores técnicos, essa solução também apresentará desafios. Diminuir a carga apenas no eixo dianteiro resultará em uma lacuna de força reduzida entre os pneus traseiros e dianteiros, com os últimos expostos ao risco de queda de temperatura.

Um fator desconhecido que as equipes parecem dispostas a enfrentar, já que todos parecem concordar em usar o sistema SLM (mesmo que parcial) em condições de chuva. Entre o risco de se aproximar do asfalto e a necessidade de gerenciar uma queda na temperatura dos pneus dianteiros, a segunda questão é considerada mais gerenciável.

Há outra curiosidade, que diz respeito ao cenário em que as condições ambientais mudam durante a corrida. Mudar de pneus slicks para molhados (ou vice-versa) envolveria a necessidade de ajustar a abertura da asa dianteira (de 100 para 50% ou vice-versa), uma operação que exige intervenção manual. A proposta é que isso possa ser feito no pitlane no momento em que o piloto muda o tipo de pneu.

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