A Ferrari vai para a Austrália buscando descobrir o real potencial do SF-24, mirando algo melhor do que visto no Bahrein e em Jeddah. Mas Melbourne sempre foi favorável à equipe italiana na Fórmula 1. Enquanto aguardamos a chegada das atualizações previstas para Suzuka e Ímola, vamos descobrir quais as soluções inovadoras escondidas.

A vitória de Charles Leclerc em 2022 é mais recente de dez triunfos da equipe no país (perdendo apenas para a McLaren). Por isso, eles olham para a etapa com certa confiança: terceira etapa do ano, com uma pista completamente diferente das duas anteriores e que pode se adaptar às características técnicas do SF-24.

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A Ferrari, até o momento, se consolida como a segunda força do grid, por mais que a diferença para a Red Bull seja maior do que inicialmente esperada em Maranello. Nas duas primeiras corridas, dois terceiros lugares, um para Leclerc e um para Carlos Sainz, perdendo não apenas para Max Verstappen como para Sergio Pérez.

Mas as rivais parecem mais atrás. Em Melbourne, pista de carga média, a Ferrari conseguiu encontrar condições que melhor se adequam ao SF-24. Por isso, a asa traseira usada em Jeddah como uma necessidade, deve ser a mais adequada, sem ter que comprometer sua velocidade máxima, como visto na etapa anterior.

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Albert Park é um traçado com algumas características de circuito permanente: elevado consumo de combustível devido aos trechos de aceleração e frenagem intercalados por curvas de média velocidade, então é importante ter um bom compromisso entre downforce e eficiência aerodinâmica.

Até o momento, o SF-24 se mostrou muito bem nas curvas médias (melhor que o RB20), se defende bem nas curvas rápidas, mas sofre nas lentas, especialmente na tração de saída. É preciso dizer que ele é bem diferente do SF-23 devido às intervenções no chassi (mais longo e estreito) e na transmissão (mais curta), produzindo um novo posicionamento do motor, mudando a distribuição de peso para favorecer determinados comportamentos do carro, resultantes de um centro de pressão aerodinâmico diferente.

O layout é certamente melhor que o do SF-23, mas a equipe ainda precisa de ajustes, já tendo identificado os pontos críticos. Se, no ano passado, o desgaste dos pneus foi o defeito mais grave, este ano surgiu uma certa dificuldade no acionamento de temperatura ideal dos compostos.

Asa traseira usada no Bahrein e na Arábia Saudita

Foto de: Giorgio Piola

Em Jeddah, os engenheiros tentaram carregar a asa traseira (comprometendo a eficiência aerodinâmica), enquanto os dados da Pirelli destacaram que era mais importante trabalhar nas suspensões para encontrar a aderência mecânica necessária (na Arábia, duas voltas não foram suficientes para que Leclerc tivesse o aquecimento no Q2, sinal de que não é um aspecto que possa ser corrigido com carga).

Detalhe da caixa de câmbio Ferrari SF-24: observe a haste girada mais para cima (seta vermelha)

Foto de: Giorgio Piola

A nova transmissão mais curta foi projetada para responder às diferentes necessidades do eixo traseiro: o design de Giorgio Piola nos permite analisar cuidadosamente quais foram os motivos que levaram a Ferrari a certas escolhas, mantendo o esquema de suspensão pull-rod, enquanto todos foram gradualmente convertidos para o push rod, exceto a Haas, fiel à parceira.

O primeiro aspecto intrigante é o tirante: no SF-23 ele era bem comprido e inclinado para a frente, porque os mecanismos internos estavam colocados no assoalho, na parte frontal. Agora, o braço está mais curto, porque os sistemas foram movidos para trás e, sobretudo, para cima, liberando a área inferior para os canais Venturi. Insistindo no tirante, a Ferrari conseguiu dar uma vantagem aerodinâmica sem mover todo o peso da cinemática para cima, como acontece com o tirante.

Portanto, a Ferrari apresentou uma versão "híbrida", muito menos clássica em conceito e, certamente, inovadora. A caixa foi miniaturizada porque o braço agora está girado muito alto em uma sela elevada. A equipe não tem mais triângulos duplos na traseira, mas o SF-24 adota uma solução multi-link, tanto acima quanto abaixo, deixando aos técnicos de pista a possibilidade de ter uma disponibilidade maior de ajustes.

Ferrari SF-24: aqui estão os acessórios da suspensão traseira multi-link

Foto de: Giorgio Piola

Não deve surpreender, portanto, que ainda não tenham encontrado a calibração ideal e, não se pode descartar que, na Austrália, veremos aquela capa de braço vista em Jeddah. É curioso que o semieixo não está inserido em um único elemento de asa de carbono, mas existem dois elementos diferentes que também devem funcionar como laminadores de fluxo da asa de viga.

O suporte também foi redesenhado de acordo com os novos acessórios da suspensão: você pode ver os acessórios das pinças Brembo e os clareadores projetados na tentativa de economizar peso.

Em suma, a Ferrari não terá introduzido um carro revolucionário como o RB20, mas engana-se quem pensa que o SF-24 é um modelo com margem limitada de desenvolvimento, porque vimos que os conceitos novos são numerosos e exigem ponto de ajuste fino, independente dos desenvolvimentos aerodinâmicos que chegarão em Suzuka e Ímola.

O SF-24 é um monoposto que precisa viver dois anos. Em Maranello, estão convencidos de que lançaram boas bases para combaterem a supremacia de Verstappen, mas que isso não virá da noite para o dia.

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