F1: Haas revela atualização do assoalho no GP do Japão para correção de problemas aerodinâmicos

A Haas revelou uma pequena atualização no assoalho do seu carro da temporada 2025 da Fórmula 1 para o GP do Japão, em uma tentativa de resolver o problema de oscilação aerodinâmica em curvas de alta velocidade que surgiu em Melbourne.

A equipe teve dificuldades na abertura australiana da temporada, com o chefe de equipe, Ayao Komatsu, estimando que a Haas estava a seis décimos do resto do pelotão enquanto lutava contra a oscilação na seção de alta velocidade da Curva 9-10.

Isso fez com que os dois pilotos não conseguissem manter a velocidade nas curvas da esquerda para a direita que dividem a parte de Lakeside Drive da pista de Albert Park, prejudicando seriamente o ritmo do setor final no processo.

No entanto, a equipe se recuperou em Xangai, pois o circuito mais suave garantiu que a equipe não sofresse com a aerodinâmica e pudesse colocar o VF-25 na janela de configuração correta.

Em um esforço para evitar a repetição de seus problemas em alta velocidade, que Komatsu considerou terem sido precipitados pelas ondulações do circuito de Melbourne, a equipe concentrou sua atenção na tentativa de reduzir a sensibilidade do assoalho e acelerou algumas mudanças entre as etapas chinesa e japonesa.

Komatsu afirmou que a Haas saberá se a atualização fez alguma diferença ao avaliar seu desempenho no primeiro setor no TL1.

"Para conseguirmos as peças aqui, tivemos que encurtar muito o processo - se vai fazer uma diferença de 1% ou 50%, sinceramente, não sei dizer", admitiu.

Ayao Komatsu, Equipe Haas F1

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

"Dependendo do que virmos, pode ser tão ruim quanto Melbourne, ou pode ser ainda melhor que Xangai. Acho que o TL1 é a chave para nós; assim que fizermos uma volta ou assim que passarmos pelo setor um, saberemos".

"Tínhamos que trazer alguma coisa, não podíamos vir aqui com o mesmo carro de Melbourne e esperar pelo melhor. Queríamos ter o máximo possível sob nosso controle. Essa é apenas uma decisão em termos de gerenciamento de risco para encurtar o processo".

Komatsu explicou mais sobre os "riscos" envolvidos no desenvolvimento da atualização do assoalho, explicando que se tratava de produzir rapidamente as peças revisadas do assoalho e depois testá-las retrospectivamente no túnel de vento enquanto eram enviadas para o Japão.

Ele disse que o teste no túnel de vento sugeriu que a Haas estava indo na direção certa, mas reiterou que não teria certeza do impacto das mudanças no assoalho até que o carro realmente fosse para a pista.

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Komatsu explicou que a suavidade do recapeamento do circuito de Xangai manteve sob controle as oscilações aerodinâmicas produzidas pela superfície menos consistente da pista de Melbourne.

Oliver Bearman, Equipe Haas F1

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Como os carros de F1 da geração atual têm molas tão rígidas, é incrivelmente difícil amortecer as frequências induzidas no carro pelas oscilações na pista. Se o carro estiver instável antes de chegar a uma curva, a aerodinâmica será prejudicada por isso; sem a downforce necessária para uma curva de alta velocidade, os pilotos terão que desacelerar para passar pela curva.

A Haas estava preocupada, antes da China, com a possibilidade de o carro sofrer os mesmos problemas na Curva 1 e na Curva 7, duas das curvas de maior velocidade - mas houve pouca oscilação aerodinâmica detectável e, portanto, os pilotos puderam se beneficiar de uma gama maior de configurações disponíveis.

"Como não tivemos o problema da oscilação aerodinâmica, pudemos ajustar o carro da maneira que queríamos e, portanto, temos downforce", explicou Komatsu. "Esse é o potencial que você viu em Xangai".

"Se você olhar para a nossa curva 7, ela foi muito rápida. Eu estava preocupado que tivéssemos um problema na curva 7 ou talvez na entrada da T1 também, mas não tivemos, então configuramos o carro da maneira que queríamos".

"Em Melbourne, simplesmente não conseguíamos - o carro simplesmente rodava".

Esteban Ocon, Equipe Haas F1

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

Komatsu explicou que não foram as oscilações em si que prejudicaram o carro, mas sim a combinação dessas oscilações com a compressão que os carros sofrem na Curva 10, onde as molas se deslocam até sua posição sob carga máxima e não conseguem amortecer mais o carro.

"Se houver uma oscilação, isso pode dar início ao problema - depois que ele começa, você não consegue mais pará-lo. Mas, novamente, em curvas como a Curva 12 em Melbourne, a curva para a direita. Naquela curva, também tivemos muita oscilação, mas fomos rápidos".

"Portanto, mesmo que haja oscilação nas curvas, não há problema, mas a curva 10 - ou a transição entre a curva 9 e a 10 - é a pior combinação. Não conseguimos manter nenhuma velocidade e, quando você atinge a compressão, é o fim do jogo".

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