F1: Por que pneu C6 em Ímola é teste para plano 'radical' da Pirelli

O maior desafio da Pirelli desde que se tornou a única fornecedora de pneus da Fórmula 1, em 2011, tem sido conciliar sua missão - fornecer compostos cujo desempenho caia drasticamente a partir de um determinado ponto - com o desejo dos pilotos de ter rodas que eles possam usar durante todo o período de pilotagem. Esses dois requisitos podem não ser mutuamente exclusivos, mas é difícil encontrar o "ponto ideal" entre eles.

Ninguém, muito menos os pilotos, quer ter corridas que se transformem em longas fases de 'procissão', nas quais ninguém ousa forçar por medo de degradar seus pneus mais rapidamente do que os dos rivais.

Quando a ultrapassagem é difícil - seja porque o layout da pista não favorece ou porque o desempenho dos carros é muito próximo -, a proteção da posição na pista torna-se o imperativo estratégico e as equipes procuram minimizar o número de pitstops que precisam fazer.

Este ano, a Pirelli deu aos pilotos mais do que eles queriam, ajustando seus compostos para serem mais resistentes, e o efeito, combinado com a convergência do desempenho dos carros, tem sido mais corridas de uma parada com menos variação estratégica.

Em várias etapas, a diferença na vida útil e no tempo de volta entre os compostos duros e médios foi tão pequena que praticamente eliminou a estratégia de, por exemplo, estender uma parada para criar uma compensação de pneus para o final da corrida.

Atualmente, é obrigatório que três compostos para clima seco - duro, médio e macio - sejam usados em cada rodada. Até este ano, eles eram sorteados em sequência a partir de um conjunto de cinco, oficialmente denominado C1-C5, dependendo dos requisitos do circuito.

A inviabilidade de ultrapassagens em Suzuka alarmou todas as partes interessadas, o que levou a Pirelli a sugerir uma solução: "pular" os compostos para que houvesse um passo maior no desempenho dos pneus. Isso poderia levar as equipes a adotar estratégias de duas paradas ou introduzir um elemento de perigo nos fins de semana de sprint, forçando-as a fazer escolhas difíceis e possíveis sacrifícios.

Lewis Hamilton, Ferrari, Isack Hadjar, Equipe Racing Bulls

Foto de: Peter Fox / Getty Images

Mas tudo isso depende do desempenho do pneu C6 - novo para este ano e, até agora, testado, mas não utilizado em corridas. Em Ímola, ele estará pela primeira vez entre as possíveis escolhas, e os dados coletados aqui - desde que o fim de semana seja praticamente seco - informarão a decisão da Pirelli de levar adiante ou não seu plano de pular compostos.

Como o chefe de automobilismo da Pirelli, Mario Isola, explicou durante o fim de semana em Miami, os compostos atuais não podem ser alterados durante a temporada, de modo que a empresa teve de encontrar outros atalhos.

"Precisamos entender se há alguma outra abordagem possível na seleção de pneus para pressioná-las [as equipes] a adotar uma estratégia de duas paradas", disse ele.

Para Ímola, a Pirelli está trazendo as opções mais macias da temporada até agora - o C6 foi originalmente concebido como uma opção supermacia para circuitos de rua.

O que a Pirelli quer evitar é o destino dado ao composto "hipermacio" introduzido em 2018: usado pela primeira e única vez em Mônaco, ele não conseguiu produzir o resultado esperado, já que todo o grid se arrastou, com vários segundos por volta a menos em seus tempos de classificação, para evitar ter que parar mais de uma vez.

A opinião da Pirelli é que ela precisa ver como o C6 se comporta em condições de corrida, pois tudo o que ela tem agora são dados de teste, que são menos representativos.

"Esperamos que, se o tempo estiver seco, [o objetivo é] obter dados sobre o C6", disse Isola, "e depois tentar simular novamente outras corridas para ver se pular um nível [funcionará] - por exemplo, entre C3 e C4 o delta de tempo de volta é bastante próximo, talvez possamos considerar C2, C4 e C5.

Mario Isola, gerente de corrida da Pirelli Motorsport, fala com a imprensa

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

"Isso significa que, se você quiser fazer uma parada única entre o C2 e o C4, o C2 é obviamente mais lento, então você não deve ter a mesma vantagem do que se nomear o C3, o C4 e o C5".

"Em alguns outros casos, podemos considerar o uso de C3, C5 e C6. Ou C2, C4 e C5. Portanto, Ímola é fundamental porque precisamos de dados adicionais sobre o C6".

Para Mônaco este ano, duas paradas se tornaram obrigatórias, mas é improvável que isso seja adotado de forma generalizada, pois provavelmente levaria todas as equipes a executarem praticamente as mesmas estratégias e pararem no mesmo ponto.

O que as partes interessadas querem alcançar é um cenário em que haja mais variação estratégica e em que as escolhas ideais sejam menos óbvias - portanto, haveria uma mistura de estratégias de uma e duas paradas, possivelmente até três.

A melhor maneira de conseguir isso é incentivando e não forçando. O risco de haver mais separação entre os compostos é que um deles se torne o pneu de qualificação de fato e nunca seja usado em condições de corrida. A Pirelli tem trabalhado com o detentor dos direitos comerciais para simular possíveis resultados e mitigar esse risco.

"Também podemos usar C1, C3 e C5", disse Isola. "Não tenho certeza sobre o resultado, mas podemos fazer isso. Nós nunca decidiríamos isso sozinhos. Fazemos uma proposta para a FIA e para a F1. Compartilhamos a proposta com as equipes e depois chegamos a um acordo com a aprovação da FIA".

Algumas das simulações da F1 e da Pirelli envolveram a exploração da possibilidade de forçar as equipes a fazer concessões difíceis durante os fins de semana de sprint - talvez sacrificando algum desempenho no sprint para ter uma seleção de pneus mais ideal para a corrida. Outra questão é se esses cenários poderiam realmente ser projetados, considerando os recursos de simulação das equipes.

"É uma história sem fim", disse Isola. "Tentamos criar um problema para as equipes, e elas encontram uma solução..."

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