F1: Por que pneus de chuva são tão ruins e o que a Pirelli quer fazer a respeito antes de 2026

Ver os pneus de chuva intensa (os faixa azul) em ação durante um fim de semana de corrida é uma raridade na Fórmula 1 atualmente. Parte da explicação está no fato de que a visibilidade - com muito mais água do que em Silverstone - é um grande problema e, na prática, logo leva a um safety car ou bandeira vermelha. A FIA queria reduzir a pulverização com a geração atual de carros, mas, na realidade, pouco resultou disso. Isso ainda faz com que a visibilidade seja o principal fator limitante para os pilotos na chuva, algo que o teste fracassado com as coberturas de rodas também não pode simplesmente remover.

Um segundo fator é o próprio pneu de chuva. Max Verstappen, entre outros, revelou que os pilotos preferem usar os intermediários pelo maior tempo possível, mesmo quando as condições de fato apontam mais para os pneus de chuva. Para mudar esse equilíbrio, a Pirelli quer melhorar o chamado ponto de transição(crossover point) dos intermediários para os full wet. Uma das metas para este ano era fazer com que o ponto de transição para os pneus de chuva fosse de 115% a 116% dos tempos de volta no seco, embora na prática, de acordo com o chefe da Pirelli  Motorsport, Mario Isola, tenha sido de 118%.

Os comentários dos pilotos são mais profundos do que se pensava?

Falando ao Motorsport.com, no entanto, o fabricante italiano reconhece outro problema com os atuais pneus de chuva: "Mudamos um pouco nossa direção de desenvolvimento para os pneus full wet. Em vez de olharmos apenas para a aquaplanagem, pois esse era um comentário que às vezes recebíamos dos pilotos, agora estamos olhando mais para o que exatamente esse comentário significa. E percebemos que isso tem mais a ver com a falta de aderência nas curvas", explicou Isola. "Essa perda de aderência tem a ver com o movimento dos blocos na banda de rodagem do pneu."

De acordo com Isola, uma filosofia diferente acompanha essa percepção: "Se você desenvolve principalmente no sentido de evitar a aquaplanagem, então você opta por mais e mais sulcos na banda de rodagem. Mas isso significa automaticamente que você terá blocos menores e esses blocos começarão a se mover. E quando esses blocos começam a se mover, eles superaquecem, por assim dizer. Isso significa que sofremos com o superaquecimento do pneu de chuva. Parece uma piada, mas é verdade!", Isola continuou sua explicação com uma risada. "Por causa desse superaquecimento, os pilotos perderam aderência e foi daí que vieram os comentários". 

Modificações maiores para 2026?

Parte do conhecimento adquirido já foi colocado em prática para os pneus de chuva deste ano, embora um passo maior precise ser dado em 2026. "Ajustamos um pouco o padrão da banda de rodagem para garantir que, com essa construção e esse composto, tenhamos menos problemas de superaquecimento. Como resultado, ele deve funcionar melhor em pistas com cargas mais altas do que as duas pistas em que podemos testar: Fiorano e Paul Ricard. Para 2026, estamos considerando um padrão de banda de rodagem completamente diferente, que vai muito mais na direção mencionada acima", aponta Isola.

Um tema que sempre volta à tona quando se fala de pneus de chuva na F1 é a falta de oportunidades de testes. Equipes e pilotos frequentemente reclamam dos full wet, mas a Pirelli enfatiza que o desenvolvimento de pneus de chuva continua difícil na ausência de instalações de teste adequadas. "Ainda temos o problema de não podermos testar em circuitos com cargas de pneus muito mais altas. Mas o que fazemos agora é que em todas as pistas onde testamos - Barcelona, Jerez, etc. - temos um plano de reserva com pneus de chuva. Então, se chover uma vez, você não precisa jogar fora um dia de teste, você faz um programa com pneus de chuva. Obviamente, não se trata de um ambiente controlado com aspersores, mas é bastante semelhante ao que temos em um fim de semana de corrida real", concluiu. 

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