OPINIÃO F1: Por que plano de Ben Sulayem para volta dos V8 pode funcionar
No início deste ano, conversas sobre a reintrodução de V10s naturalmente aspirados foram encerradas pelos fabricantes de motores, mas a ideia de um retorno à potência de combustão interna não desapareceu

Foi na manhã do lançamento da temporada na O2 Arena de Londres, em fevereiro, que a Fórmula 1 'perdeu a cabeça'. Dizem que, durante uma reunião da Comissão de F1, Christian Horner - o então chefe da equipe Red Bull - colocou seu celular no meio da mesa.
"Tragam de volta os V10s", disse a voz do outro lado da linha: o antigo "mestre de cerimônias" da F1, Bernie Ecclestone. E eis que o rebanho começou a avançar nessa direção, apenas para se deparar com a indiferença dos fabricantes de motores da F1 durante uma reunião importante antes do GP do Bahrein.
Mas o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, um dos que se precipitaram naquele dia frio de fevereiro em Londres, ainda acredita no princípio de um retorno à aspiração natural e expôs sua posição durante uma coletiva de imprensa antes do GP da Grã-Bretanha em julho.
O novo plano acomoda as reservas expressas pela maioria dos fabricantes de motores durante a reunião de cúpula do Bahrein: que os V10s eram inadequados em muitos níveis, principalmente no que diz respeito à relevância para a estrada, e que alguma forma de eletrificação teria de ser incluída para proporcionar sinergias com as tecnologias dos carros de estrada.
É um debate que vem sendo travado entre os membros do paddock há muitos anos: a F1 deve espelhar servilmente as tendências dos carros de rua ou deve adotar uma política de 'pisar fundo e ir até o fim',, concentrando-se totalmente no ruído e na potência, mesmo que isso afaste os fabricantes? Muitos puristas defendem a segunda opção, mas reconhecem os muitos problemas práticos, como o que aconteceria com as equipes baseadas em fabricantes e quem realmente construiria os motores.
Os V8s, como agora defendidos por Ben Sulayem, são mais aceitáveis para os fabricantes, já que muitos deles ainda têm motores com essa configuração em algum lugar da linha. Ao mesmo tempo, a ideia da combustão interna está passando por uma espécie de renascimento, devido às novas tecnologias e aos desenvolvimentos no cenário comercial global.

Mohammed ben Sulayem, presidente da FIA
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Há muito tempo, a direção do setor automobilístico tem sido no sentido da eletrificação total, impulsionada pela legislação governamental. Mas uma parte significativa dos consumidores continua resistente, considerando os carros elétricos muito caros (e, é claro, há aqueles que temem ser vistos dirigindo qualquer coisa que não seja um carro com um motor de combustão interna barulhento e potente).
Diante disso e de um influxo de veículos mais baratos, subsidiados pelo Estado e exportados da China, a indústria automobilística ocidental está começando a entrar em pânico. O ex-chefe do Grupo Renault, Luca de Meo, admitiu isso antes de se demitir.
Portanto, ainda há espaço para o motor de combustão interna, desde que a nova geração de combustíveis sintéticos possa ser produzida em escala por um custo razoável.
Supondo que a F1 retorne ao formato de motor V8, haverá detalhes a serem resolvidos com relação ao tamanho e à proporção de eletrificação. No ano que vem, a divisão será de 50/50, mas isso se mostrou controverso, e a fórmula técnica teve de ser adaptada para incluir dispositivos aerodinâmicos adaptáveis para mitigar possíveis deficiências de potência nas retas. Entende-se que a solução prevista pela FIA é mudar para uma proporção de 80:20 em favor da UCI, ou até mesmo 90:10.
O novo formato seria introduzido quando o pacote técnico de 2026 estivesse pronto, provavelmente em 2030, embora o presidente tenha sugerido que poderia ser antes: "Precisamos fazer isso logo", disse em Silverstone. "Você precisa de três anos, portanto, esperamos que em 2029 já tenhamos algo pronto".

Regras da Fórmula 1 de 2026
Foto de: FIA
Ben Sulayem também falou sobre a redução radical de custos por meio da padronização de componentes, incluindo a caixa de câmbio e o sistema híbrido. O ex-presidente Max Mosley tentou fazer algo nesse sentido no final de 2008, durante a crise financeira global, realizando um processo de licitação para um sistema de transmissão homologado (que acabou sendo vencido pela Cosworth e pela Hewland). Um detalhe adicional do plano era abrir novas vagas no grid e fazer com que as equipes que usassem o trem de força padrão competissem efetivamente em um nível de campeonato próprio, com um limite de orçamento.
Mas essa ideia acabou sendo muito complicada e perdeu o ímpeto quando Mosley deixou o cargo. Jean Todt, o presidente seguinte, deixou a ideia morrer completamente.
Há um argumento para dizer que as caixas de câmbio são caras para projetar, desenvolver e construir, e não são mais diferenciais de desempenho, portanto, ter um componente padronizado não é necessariamente negativo. Pode haver reclamações sobre quem vencer a suposta licitação, mas a F1 já passou por isso antes, quando a McLaren Applied Technologies ganhou o contrato para fornecer unidades de controle de motor homologadas para todo o grid. Os temores de desigualdade e fraude se mostraram infundados.
Os componentes híbridos padronizados podem ser mais difíceis de digerir para os fabricantes de motores, mas, da mesma forma, esse também é um sistema "invisível" para o público e, se puder ser mais barato, terá apoio. A posição da FIA é que a economia de custos continua sendo um dos fatores mais importantes, mesmo em um momento em que a F1 está prosperando comercialmente, porque essa situação pode mudar a qualquer momento com base na geopolítica e na economia global.
"Como FIA, somos os moderadores durante a discussão dos regulamentos, atentos para conter os custos e criar condições equitativas para todos", disse o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, ao Motorsport.com no início deste ano.
"Às vezes, há uma forte resistência, como seria de se esperar, por parte de equipes ou fabricantes de PU (Power Unit, unidade de potência) que protegem seus interesses ou investimentos. A redução de custos e o nível de liberdade tecnológica estão em conflito entre si. Não é fácil ter os dois. Os fabricantes de PU vieram [para a discussão sobre os regulamentos de 2026] com muitas propostas de redução de custos em uma série de itens relacionados ao motor. Elas se concentraram na simplificação, eliminando certos materiais, processos e tecnologias".
"A quantidade de cortes de custos que conseguimos não é tão grande quanto todos nós gostaríamos. Embora estejamos em uma posição muito saudável como esporte, financeiramente e em termos de popularidade, nunca devemos ser complacentes com isso: a redução de custos deve sempre ter uma alta prioridade", continuou.

As unidades de potência vencedoras do campeonato de Fórmula 1: Mercedes-AMG F1 M09 EQ Power+ (2018), Mercedes-AMG F1 M08 EQ Power+ (2017), Mercedes-Benz PU106C Hybrid (2016), Mercedes-Benz PU106B Hybrid (2015), Mercedes-Benz PU106A Hybrid (2014)
Foto de: Mercedes AMG
"Muitos dos fabricantes produzem V8s em seus carros, então, comercialmente, está correto", disse Ben Sulayem em Silverstone. "Qual é a quantidade? A meta é mais de 50% [mais barato] em tudo."
Isso poderia ser alcançado não apenas por meio da padronização de peças, mas também pela exigência de materiais mais baratos. Sabe-se, por exemplo, que a FIA queria mudar para pistões de alumínio, mas os fabricantes de motores, que inicialmente apoiaram a ideia, mudaram de ideia.
Outro problema que a F1 enfrenta no esforço em direção ao "net zero" (atingir zero emissão de carbono) é o custo do combustível totalmente sustentável que será obrigatório no próximo ano, que se diz estar na casa dos 275 a 300 dólares por litro (entre R$1525 e R$1664). Isso reflete tanto o investimento em pesquisa e desenvolvimento que teve de ser feito para desenvolver esses combustíveis quanto os meios de produção que consomem muita energia. Até o momento, não há solução para o problema da produção em escala e a um custo razoável.
Uma vez que todas as equipes têm acordos comerciais de fornecimento de combustível e lubrificantes, a questão de quem realmente absorve esses custos é difícil de ser resolvida - e provavelmente será diferente dependendo de como os acordos individuais são estruturados. É por isso que outra das propostas de Ben Sulayem provavelmente enfrentará resistência: um único fornecedor de combustível.
O que entra no tanque é menos um diferenciador de desempenho do que costumava ser - uma composição química próxima ao combustível de bomba agora é prescrita, assim como um elemento sustentável - mas as marcas de combustível ainda dependem do desempenho para contar suas histórias. A Shell, por exemplo, construiu a identidade da mistura VPower em torno da parceria com a Ferrari.
Será que a história sobreviveria se a Ferrari se tornasse um mero outdoor móvel para empresas como a Shell, enquanto o combustível que se espalha pelo interior tivesse uma origem bem diferente? Talvez - afinal de contas, vivemos em uma época de profunda superficialidade.
Em última análise, se os custos puderem ser reduzidos tanto quanto o presidente gostaria, a rede como um todo será beneficiada. E poucos se importarão com o tipo de combustível que há no seu tanque.
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