Primeiros e atuais líderes da F1: Alfa Romeo 158 x McLaren MCL39

Praticamente todas as facetas da Fórmula 1 de hoje são irreconhecíveis em relação ao formato das corridas de GP no início da vida da categoria. Felizmente, a essência do campeonato permanece: construir o melhor carro com os materiais disponíveis, correr, e quem terminar na frente ao final da distância necessária vence.

Em 2025, a McLaren está fazendo o melhor trabalho nesse sentido. Em 1950, foi a Alfa Romeo que fez isso, vencendo seis das sete corridas do campeonato mundial na temporada inaugural da F1. A única que ela não venceu foi a 500 Milhas de Indianápolis, na qual não participou.

Deixando a tangente da Indy de lado, achamos que seria uma maneira divertida de relembrar a progressão da F1 ao longo dos anos com uma comparação entre nossa classe atual do campo - o MCL39 - e o 158 da Alfa Romeo.

Será que isso vai exaltar as virtudes da tecnologia moderna ou simplesmente dar crédito a um público mais nostálgico que apreciava os dias em que os vencedores da corrida davam voltas em todos os adversários? Tentaremos ser objetivos.

Dimensões

Há um motivo pelo qual o 158 era conhecido como "Alfetta" quando foi produzido pela primeira vez em 1938 (imagine chegar a uma rodada de F1 com um carro projetado há 12 anos). Era um pacote incrivelmente pequeno, concebido na época como uma voiturette (ou 'mini-carro'), que acabou se mostrando compatível com os regulamentos originais da F1 (inicialmente Fórmula A). 

No entanto, era um pouco maior do que alguns dos outros carros do grid em 1950, como o Maserati 4CLT e o Ferrari 125, e muito maior do que a maioria dos carros de F1 da década de 1960, já que os carros foram ficando cada vez menores e mais leves antes do aumento dos tamanhos nos dias de hoje.

Também era relativamente pesado, embora os números de peso citados variem entre 600 kg e 700 kg, presumivelmente para acomodar o combustível. 

Os carros de F1 são muito maiores hoje em comparação com 75 anos atrás

Foto de: Alexander Trienitz

Em comparação com os carros de hoje, o 158 parece microscópico. O MCL39 da McLaren é típico da era atual dos carros, em que o posicionamento dos sistemas híbridos e a aerodinâmica na parte inferior da carroceria exigiram a necessidade de tornar os carros mais longos, mesmo em comparação com os carros de 15 a 20 anos atrás; as máquinas de hoje parecem enormes.

Os regulamentos aerodinâmicos de 2017 trouxeram de volta uma largura máxima de 2.000 mm, depois de quase duas décadas de funcionamento com uma largura "estreita" de 1.800 mm, e as regras de especificações de 2022 mantiveram esse fator de forma. 

E ainda há o peso; mais uma vez, em comparação com muitos dos carros que o sucederam, o 158 era muito mais pesado - mas, para a época, estava muito próximo disso.

Os carros da década de 1960 ficavam abaixo da marca de 500 kg, mas, desde então, continuaram a crescer graças aos sistemas de segurança, pneus e peças da unidade de potência a bordo. O valor de 800 kg dos carros atuais inclui a massa do motorista, mas não inclui o combustível.

Chassi e suspensão

Antes do monocoque entrar no vernáculo da F1 na década de 1960, os carros eram construídos em estruturas, com os painéis da carroceria afixados a elas. O 158 também foi desenvolvido muito antes da convenção comum decretar que o bloco do motor deveria se tornar um membro tensionado, o que significa que ele era simplesmente aparafusado na estrutura existente. 

A suspensão com braço de reboque na dianteira era sustentada por uma mola de lâmina transversal que ligava os dois cubos de roda, enquanto o 158 usava um eixo oscilante na traseira para garantir que as duas rodas traseiras operassem independentemente em condições de solavancos e rebotes.

No entanto, as limitações desse sistema - com pouco controle sobre o levantamento, a curvatura e a instabilidade em condições extremas de curva - levaram a uma mudança para um layout traseiro 'De Dion'.

Os layouts de suspensão na F1 moderna têm duas funções: eles devem cumprir um determinado papel definido pelos engenheiros de dinâmica veicular e contribuir para a aerodinâmica.

Nos últimos anos, as equipes fizeram experiências com inclinações de pushrod e pullrod na dianteira e na traseira; a McLaren adotou um layout de pullrod montado na dianteira e um pushrod montado na traseira quando os regulamentos atuais foram introduzidos em 2022, e também abordou o posicionamento das pernas do braço da suspensão para restringir o movimento do chassi e garantir uma plataforma aerodinâmica estável.

Os carros atuais também usam barras de torção como amortecedores há vários anos, devido ao seu tamanho e peso menores em comparação com as unidades convencionais de molas helicoidais/amortecedores. 

Trem de força, trem de força e economia de combustível

A Alfa Romeo era movida por seu próprio motor em 1950, enquanto a McLaren é uma equipe cliente da Mercedes

Foto de: Motorsport Images

Um motor de combustão interna não mudou muito em sua forma geral, mas os detalhes e os componentes auxiliares são muito diferentes. O de oito em linha da Alfa usava um supercharger, ou superalimentador; o carro original de 1938 produzia cerca de 190 cv, mas esse valor foi aumentado para cerca de 350 cv em 1950. 

O tanque de combustível era mantido na traseira do carro e, embora seu alto consumo de combustível não fosse um grande problema em 1950, dada a velocidade do 158 em relação aos outros carros, ele custou a vitória no GP da Inglaterra de 1951, pois tanto Fangio quanto Farina tiveram que parar duas vezes para abastecer, em comparação com a parada única da Ferrari para o vencedor Jose Froilan Gonzalez.

Os motores atuais são V6s de 1,6 litro com turbocompressores, e a adição do MGU-H e do MGU-K eleva a potência máxima para cerca de 1.000 cv. Os trens de força apresentam índices de eficiência de mais de 50%, graças à hibridização e aos avanços em ignição, sincronização e precisão.

A McLaren tem sido fornecida pela Mercedes desde 2021, depois de abandonar seu acordo com a Renault, e continuará com a marca alemã até pelo menos 2030.

As caixas de câmbio atuais dos carros de F1 são unidades de oito velocidades para gerenciar o torque das unidades de potência atuais e têm sido operadas por borboletas semiautomáticos desde a década de 1990.

À medida que a potência e o fornecimento do motor progrediram, o mesmo aconteceu com as unidades de transmissão; a caixa de quatro marchas da Alfa foi suficiente para colocar o surpreendente poder dos motores de oito cilindros em linha na liderança, mas a F1 seguiu em frente; as unidades de cinco marchas começaram a permear o grid no final da década e permaneceram populares por anos, especialmente durante a era turbo. Agora, a F1 tem até oito marchas à frente.

O que mais é diferente? Temos injeção direta em vez de carburadores, sistemas de gerenciamento do motor, todos os tipos de sensores... ah, e o motor fica na parte de trás do carro.

Freios, pneus e muito mais

A potência de frenagem de um carro de F1 moderno é incrível, pois os pilotos podem pisar nos freios 100 metros antes de uma curva de baixa velocidade a bem mais de 321 km/h e garantir que um monstro de 800 kg possa passar por ela na velocidade certa.

O sistema de freios do MCL39 tem pinças de seis pistões para lidar com o tamanho das pastilhas de freio - discos e pastilhas de carbono têm sido usados na F1 há vários anos, graças à sua resistência e desempenho superiores aos do aço.

Apesar das grandes mudanças, uma constante é o uso do fabricante de pneus

Foto de: Pirelli

Há um ponto em comum aqui: ambos os carros usam pneus Pirelli. No entanto, quando você olha para eles, há muito pouca semelhança além do nome da marca e do formato de um círculo preto e emborrachado.

Na década de 1950, os pneus eram incrivelmente estreitos, com um padrão de banda de rodagem distinto e, quando olhados de frente, geralmente usavam curvatura positiva; isso reduzia a resistência ao rolamento nas retas, diminuindo a área de contato do pneu.

À medida que os fabricantes de pneus começaram a experimentar construções de pneus com lonas radiais em vez da então comum estrutura de lonas cruzadas, os próprios pneus podiam suportar mais carga; em 1971, o primeiro pneu slick foi produzido pela Firestone para o GP da Espanha.

Vinte e sete anos depois, os pneus com banda de rodagem foram reintroduzidos como uma medida para reduzir a velocidade dos carros; os pneus secos com ranhuras duraram até o final de 2008, antes da reintrodução dos pneus slicks. Os pneus atuais são produzidos exclusivamente pela Pirelli, que tem seis compostos para pista seca e dois para pista molhada.

Pilotos

Os pilotos eram muito diferentes nos primeiros dias da F1. Em vez de ter que se adequar ao padrão atual de uma figura magra e atlética para compensar a força e o peso, os pilotos eram figuras muito mais pesadas. E precisavam ser, se quisessem controlar os carros da época.

A idade também não os cansava; Farina tinha quase 44 anos quando venceu o primeiro campeonato mundial de Fórmula 1 para pilotos, Fangio tinha 40 anos quando conquistou seu primeiro título de F1 em 1951 (e 46 quando venceu o último), e Fagioli tinha 52 anos quando correu em 1950 (e 53 quando dividiu a Alfa vencedora com Fangio no GP da França de 1951). 

Em tempos mais modernos, era comum que os pilotos de F1 estreassem com 20 e poucos anos, até que o aparecimento de Max Verstappen na F1 aos 17 anos mudou bastante a percepção.

Assim, a F1 criou um limite mínimo de idade de 18 anos para dar aos pilotos mais tempo nas categorias juniores. Norris tinha 19 anos quando fez sua estreia na F1 no GP da Austrália de 2019, enquanto Piastri tinha 21 anos quando a McLaren o contratou para 2023. 

Nessa época, os pilotos tendiam a abranger disciplinas ou campeonatos, indo além das corridas de F1 para pilotar em corridas de carros esportivos.

Nesse contexto, a experiência de Norris em corridas de resistência, após participar das 24 Horas de Daytona de 2018, pode ser vista como uma espécie de 'retorno às origens' - embora isso tenha ocorrido antes de sua carreira na F1.

Fora exceções como Fernando Alonso, a maioria dos pilotos de hoje são corredores de uma única categoria, o que é compreensível, dado o tamanho do calendário moderno da F1.

Os pilotos de F1 são muito mais jovens do que eram há 75 anos

Foto de: Red Bull Content Pool

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