Efeito solo: Solução empolgante ou risco à segurança dos pilotos?

Nos últimos anos, as corridas da Fórmula 1 se tornaram monótonas e previsíveis. Para trazer emoção para o público, os organizadores da categoria, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e as equipes decidiram trazer de volta o efeito solo, solução utilizada entre os anos 70 e 80 (veja curiosidades em galeria no fim desta matéria). Mas se a solução já existia, por que não foi reintroduzida antes? A resposta está em um aspecto fundamental na F1: segurança.

Antes de esmiuçar o que é o efeito solo, suas vantagens e seus perigos, vamos analisar por que é tão difícil fazer ultrapassagens na F1 da atualidade.

A turbulência que dificulta as ultrapassagens

Os carros sofreram várias alterações aerodinâmicas nos últimos anos. Buscava-se o aumento da velocidade e os projetistas fizeram com que os monopostos ficassem mais presos ao solo através da pressão que o ar exerce ao passar pelo veículo em altas velocidades.

O aumento da pressão aerodinâmica pode ser atingido de várias formas, mas, em geral, a categoria apostou no aumento da largura dos modelos e de suas asas dianteiras. O chamado "arrasto" é responsável por permitir que o carro acelere sem decolar do chão e por reduzir a velocidade. Tudo depende dos ângulos e das dimensões das asas.

Vamos tentar compreender o princípio da força aerodinâmica sobre as asas pensando em quando colocamos a mão para fora da janela do carro. Se deixarmos a mão alinhada, paralela ao solo, o ar vai apenas passar por ela sem movimentá-la. Mas se a inclinarmos levemente, o ar em alta velocidade vai empurrá-la para cima ou para baixo.

Se fizermos isso com a tampa de uma caixa de isopor, a força do ar vai ser muito maior e podemos perder a peça. Isso acontece porque aumentamos a área total que é afetada pelo ar. É isso que a F1 fez com os carros nos últimos anos.

No entanto, o ar que é empurrado para cima pode também acabar diminuindo a velocidade do carro, de modo que é preciso encontrar um equilíbrio no fluxo do ar. E as equipes optaram por desviá-lo para laterais e traseira.

Ilustração da passagem do ar pela asa frontal, criando uma zona de turbulência na lateral e atrás do carro.

Photo by: Motorsport.tv

Dependendo do formato das aletas e das asas, o jato de ar pode assumir a forma de um espiral, que cria uma grande turbulência para quem está atrás. Isso acaba com as chances de ultrapassar, pois quem está atrás perde aderência com o solo e é empurrado para longe.

Tendo tudo isso em vista, a F1 precisou buscar uma solução que mantivesse a alta velocidade dos carros e ao mesmo tempo permitisse que o piloto de trás continue rápido e se aproxime o suficiente para fazer a ultrapassagem, sem perda de aderência.

O efeito solo e seu funcionamento

A solução foi trazer de volta o efeito solo, que aumenta a velocidade dos carros, as ultrapassagens e a competitividade. O conceito foi usado na F1 de 1978 a 1982, mas foi banido depois disso pela quantidade de acidentes que causou. 

O funcionamento da tecnologia está ligado ao chamado “efeito de Venturi”, que é baseado no princípio de Bernoulli. Nomes estranhos à parte, a lógica é a seguinte: quando passamos um líquido de forma constante por um funil, a velocidade com que esse fluido sai na extremidade mais fina é maior do que a velocidade na extremidade mais larga.

Além de a velocidade de saída ser maior, a pressão é reduzida. Isso acontece porque não mudamos a quantidade de líquido, mudamos apenas o caminho por onde ele passa. Enquanto tivermos líquido entrando, haverá uma pressão maior na entrada do que na saída e a vazão desse líquido será mais veloz no ponto em que for “estrangulado”.

O efeito solo faz algo semelhante a isso no carro da F1: ele faz com que o ar entre por um caminho largo e fechado e saia por um mais estreito. Para fazer o efeito solo acontecer, as laterais dos carros precisam ter saias que prendam o ar debaixo do carro, oferecendo apenas uma saída estreita para ele, determinada pelos projetistas.

Ilustração do carro da Brabham de 1978, que inseriu as saias laterais e um exaustor para forçar o efeito solo.

Photo by: Giorgio Piola

Quando a saída do ar é direcionada para cima, o carro se agarra mais ao chão, porque se reduz a pressão na parte de baixo com o efeito solo. Enquanto isso, aumenta-se a pressão na parte de cima com o fluxo de ar gerado pelas asas dianteiras e traseiras.

Com o carro mais preso ao chão e com o fluxo de ar direcionado para cima, os carros podem andar mais rápido e perseguir os oponentes de perto, favorecendo as ultrapassagens.

Os riscos da tecnologia

O efeito solo foi banido da categoria por ser muito sensível às oscilações do asfalto e a objetos que estejam no caminho do carro. Como dito anteriormente, o período em que a solução foi utilizada foi marcado por vários acidentes, alguns deles fatais.

A maioria dos acidentes aconteciam quando os assoalhos tocavam o asfalto, o que fazia o ar parar de fluir e ficar preso embaixo do carro, causando um aumento excessivo da pressão. Isso empurrava o carro para cima, fazendo-o perder contato com o solo e, em alguns casos, decolar como um avião.

A sensação para os pilotos é similar à da aquaplanagem para um motorista de veículos de rua. No entanto, a velocidade de um F1 se aproxima daquela necessária para fazer os aviões decolarem, tornando a situação muito mais perigosa.

Os organizadores vão precisar pensar em mecanismos de emergência para evitar que os carros decolem e em formas de garantir que, mesmo em caso de acidentes, os pilotos não sofram consequências graves.

Em 1982, o carro de Gilles Villeneuve decolou e se desintegrou após tocar na traseira de Jochen Mass. A Ferrari estava a mais de 200km/h e voou por quase 100 metros antes de se chocar contra o chão e ser destruído. Villeneuve não resistiu aos ferimentos e morreu horas depois.

O companheiro de Villeneuve na época, Didier Pironi, reclamou da falta de segurança provocada pelo aumento da velocidade dos carros nas curvas: "Antes da introdução do efeito solo, os carros costumavam fazer a curva em que Gilles morreu à 180Km/h. No sábado nós estávamos atingindo 260Km/h".

Novas medidas de proteção serão necessárias

A medida mais simples para evitar este tipo de acidente é a adoção de proteções atrás das rodas traseiras, como as que são usadas na Indy. A proteção evita as decolagens por impedir que as rodas dianteiras de um carro toquem nas rodas traseiras de quem está na frente.

Detalhe da proteção dos pneus traseiros na IndyCar. A peça reduz o risco de decolagens.

Photo by: IndyCar Series

Mais do que nunca, a categoria precisará pensar em como evitar que acidentes graves aconteçam. É verdade que os monopostos evoluíram no aspecto de segurança nas últimas décadas e passaram a permitir que os pilotos sobrevivam a acidentes como o que Robert Kubica sofreu no Canadá em 2007.

O aumento da qualidade das corridas é fundamental para o futuro da F1 e acidentes podem ser inevitáveis, mas ninguém quer ver outro piloto tendo o mesmo fim que Gilles Villeneuve e Ayrton Senna. Vamos ter que aguardar e torcer para que encontrem uma forma de conciliar segurança e espetáculo. 

Confira as curiosidades sobre o efeito solo na F1:

A tecnologia foi primordialmente explorada pela equipe Chaparral, que utilizou o modelo 2J no campeonato norte americano de protótipos, o Can-Am. No entanto, mesmo sem ter conquistado nenhuma vitória, a novidade foi banida da categoria.

A equipe chegou a experimentar o efeito solo em 1977, mas foi no ano seguinte que implementou a tecnologia em definitivo. O time venceu oito corridas naquele ano e conquistou o mundial de construtores e o mundial de pilotos com Mario Andretti.

Andretti venceu seis provas e somou 64 pontos, 13 a mais que seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson. A Lotus só não venceu todas as etapas do mundial porque seu carro tinha problema de confiabilidade, algo comum na antiga F1.

Colin Chapman, o projetista chefe e proprietário da Lotus, colhe até hoje os louros pelo sucesso do efeito solo na F1. No entanto, apesar de ser o idealizador do carro vencedor, os responsáveis por trazer o efeito solo para a equipe foram Tony Rudd e Peter Wright, que já tinham tentado algo similar na BRM no final dos anos 60.

Além da Lotus, outras equipes de várias categorias já estavam perseguindo ideias semelhantes desde o começo da década de 70. A Brabham foi quem mais se aproximou de bater a Lotus em 1978.

Niki Lauda venceu a etapa da Suécia da F1 com um carro que usava um ventilador para "chupar" o ar debaixo do carro e forçar o efeito solo. No entanto, a tecnologia do time foi banida antes do fim da temporada.

Apesar de não usar o efeito solo em 1978, a equipe italiana foi vice-campeã, graças à confiabilidade do carro que venceu todas as vezes que a Lotus teve problemas. Em 1979, a Ferrari reuniu o que tinha de melhor do carro do ano anterior com uma versão própria do efeito solo, e com isso dominou o campeonato. Jody Scheckter venceu e Gilles Villeneuve foi vice.

A Williams resolveu dois problemas do efeito solo e faturou a temporada de 1980 com Alan Jones. A equipe conseguiu reduzir os custos da solução e fazer com que as peças se ajustassem às curvas, evitando a perda do efeito fora das retas.

Nelson Piquet venceu suas primeiras corridas a bordo de uma Brabham naquele mesmo ano e fez frente à Alan Jones no campeonato mundial.

O brasileiro triunfou três vezes na temporada e chegou a liderar o campeonato.

No entanto, a falta de confiabilidade do carro acabou impedindo Piquet de pontuar nas duas últimas etapas, enquanto Jones vencia as provas e superava o brasileiro, sagrando-se campeão mundial.

O ano foi um dos mais disputados da história da categoria, com sete pilotos de seis equipes diferentes vencendo corridas.

Nelson Piquet brilhou no carro da Brabham, que era capaz de se ajustar às curvas para manter o efeito solo e vencer a concorrência. O brasileiro conquistava ali o seu primeiro título mundial.

No último ano do efeito solo na categoria, Rosberg se valeu da regularidade para ser campeão mundial.

Naquele ano, 11 pilotos diferentes venceram corridas, mas o finlandês, que venceu apenas uma, chegou mais vezes nos pontos do que todos os rivais e levou o caneco.

Os acidentes se tornaram frequentes com o avanço do efeito solo, pois bastava o carro tocar no chão para o efeito ser totalmente cancelado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle do carro. Dois dos acidentes foram fatais. Na imagem acima, o acidente que tirou a vida de Gilles Villeneuve.

O último acidente fatal daquele ano foi o de Riccardo Paletti, no Canadá. Logo em seguida, a FIA decidiu eliminar totalmente o efeito solo. Depois do acidente de Paletti, as próximas mortes durante em um fim de semana de GP foram as de Ratzenberger e Senna em Imola, 12 anos depois.

Em 2019, a F1 está decidindo os rumos que tomará no futuro. Buscando aumentar as ultrapassagens e o espetáculo, a categoria decidiu reintroduzir a tecnologia a partir de 2021.

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