A violência de alguns dos acidentes da MotoGP ocorridos em Jerez colocam em foco novamente a questão sobre se a velocidade das motos atuais ultrapassa os limites de segurança dos circuitos.

No último sábado, Marc Márquez e Pol Espargaró protagonizaram quedas fortes na curva 7 de Jerez, a mais rápida de todas.

Os dois pilotos da Repsol Honda tiveram o eixo dianteiro da RC213V fechado na entrada para a curva, circunstância que os jogou ao chão e os fez rastejarem centenas de metros, até atingirem as barreiras de protecção insufláveis. Milagrosamente, nenhum dos dois foi atropelado pela moto.

Superado o choque do momento, tanto eles quanto o restante do grid concordaram na necessidade de debater sobre os elementos de proteção das instalações que constituem o atual calendário do campeonato. Na opinião da maioria, a velocidade alcançada clama por uma reação rápida. 

A velocidade máxima dos modelos tem seguido uma tendência ascendente nos últimos anos, mas o aumento tornou-se muito mais evidente em 2021. Os três primeiros recordes absolutos na MotoGP foram alcançados em um curto espaço de tempo. À frente desta tabela está Johann Zarco, que, na quarta prova do GP do Catar, registrou 362,4 km/h. O segundo colocado é Jorge Martín, seu companheiro de equipe na Pramac, que em Losail alcançou 358,8 km/h. Jack Miller é o terceiro, com 357,6 km/h, também no Catar. 

Em Jerez, a velocidade de 300 km/h foi alcançada pela primeira vez na história. Esses números podem se tornar ainda mais 'agressivos' no final do mês, quando o Mundial passar por Mugello, onde a reta principal provavelmente verá algum piloto registrando 370 km/h.

Neste ponto, surge necessariamente uma questão: As MotoGPs estão excedendo o limite de velocidade que pode ser gerenciado com as medidas de segurança de hoje? A resposta dada pela maioria dos pilotos é unânime: sim.

"Precisamos atingir 362 km/h na reta do Catar? Eu creio que não. Se continuarmos nessa direção, as brechas em todos os circuitos do mundo serão muito pequenas", reconheceu Marc Márquez  neste domingo, após terminar em nono.

O piloto da Aprilia, Aleix Espargaró, pede para ampliar um pouco o olhar. 

“Desta vez ninguém caiu na curva 12, mas faltam apenas três metros de fuga e é uma curva de 200 km/h”, refletiu Espargaró, que nesse sentido defende continuar modificando os circuitos em vez das máquinas. 

“A tecnologia aplicada na MotoGP é a melhor que existe e as motos têm cada vez mais downforce e andam mais rápido. Os circuitos são os que têm de se adaptar ao nível das motos."

Acima dissemos que as três velocidades mais altas da história da categoria foram estabelecidas nos últimos meses, mas os dez primeiros nessa tabela pertencem à Ducati. A equipe tem sido a mais forte do grid por muito tempo, embora o aparecimento do popularmente conhecido como dispositivo de holeshot ainda lhe dê mais vantagem do que antes nas retas. Esse mecanismo que a fabricante recuperou em 2019, e que as demais equipes foram introduzindo gradativamente com exceção da Suzuki, permite que o centro de gravidade da traseira da moto seja abaixado, algo muito útil na largada, pois limita o efeito wheelie. Nos últimos dois anos, também tem sido usado pelos pilotos da Ducati durante as corridas, ao sair de certas curvas e ao longo das retas.

Para Márquez, esses tipos de mecanismos são um claro exemplo da deriva que a disputa está adquirindo, e que deveriam ser corrigidos.

“Agora, com o holeshot, pode diminuir a altura da moto nas retas, e o mesmo pode acontecer depois com a dianteira. Concordo que as marcas tentam desenvolver os melhores sistemas, mas nós, pilotos, devemos ter uma palavra a dizer sobre tudo isso. Precisamos ativar o hoseshot nas retas?", disse.

Questionado pelo Motorsport.com sobre o caminho que o dispositivo de holeshot pode tomar e se enquadrar no regulamento, o diretor técnico do campeonato, Danny Aldridge, disse:

“Estamos monitorando a situação, mas é claro que o sistema está de acordo com a regulamentação: sua ativação é feita pelo piloto e não há elementos eletrônicos envolvidos”, explicou.

Para Aldridge, não seria justo proibir uma ferramenta totalmente legal neste momento, pois isso discriminaria quem fez o esforço de inventá-la e desenvolvê-la, a menos que houvesse um problema de segurança, que é justamente a questão em foco em Jerez.

“O único motivo pelo qual o holeshot deve ser banido é por questão de segurança, ou se a MSMA (a Associação de Fabricantes) propor sua retirada por consenso”, acrescentou Aldridge.

“O principal motivo que levou à intervenção das barbatanas foi o seu perfil, que pode ser perigoso em caso de acidente. E havia também uma questão de dinheiro, porque a Ducati aparecia com um novo design a cada corrida, que obviamente havia sido desenvolvido no túnel de vento. No caso do holeshot, como não incorpora nenhum elemento eletrônico, não acarreta um custo muito alto ”, concluiu. 

Veja algumas quedas da MotoGP em 2021

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