30 anos: Ayrton Senna e as últimas vitórias da Lotus na F1

Este ano marcará o 30º aniversário da última vitória da clássica equipe Lotus na Fórmula 1. Em um carro com suspensão ativa, um motor novo e uma pintura diferente das temporadas anteriores, o projeto do Lotus 99T gerava muita expectativa na equipe Lotus e no brasileiro Ayrton Senna, primeiro piloto da equipe.

Para aquele ano, ele estaria ao lado do japonês de 34 anos e estreante na F1, Satoru Nakajima – protegido da Honda. Dono de 15 poles, quatro vitórias e dois quartos lugares nos mundiais anteriores pela Lotus, Senna viveria o primeiro ano da vitoriosa parceria que teve com a Honda.

No entanto, devido a um acordo prévio cm a Williams, seu motor seria uma especificação anterior do utilizado por Nelson Piquet e Nigel Mansell – campeão e vice naquele ano. Para reduzir a desvantagem, o time britânico apostava suas fichas no desenvolvimento de sua suspensão ativa.

Designer da Lotus na época, Martin Ogilvie disse ao Motorsport.com que ele e o falecido Gerard Ducarouge tiveram pequenos problemas para desenvolver o 99T após a mudança do motor Renault (que saiu da F1) para o Honda. A adaptação mais desafiadora de 1986 para 1987 foi a mudança nas metodologias das fabricantes.

Ele lembra: "A Honda chegou com grandes fotos. Eles as colocaram em todas as paredes do escritório que lhes demos. Meia dúzia dos caras estaria trabalhando lá dentro. Quando precisávamos de alguma coisa, eles entravam em contato com sua base no Japão e falavam: ‘Sim, podemos ter 20 dessas peças dentro de três meses’. A Renault trabalhava mais como nós dentro da equipe. Eles redesenhariam a parte problemática em uma semana e produziriam apenas uma... mas, na semana seguinte, precisaríamos de outra diferente."

Quando o 99T emergiu, sua característica mais marcante foi a sua pintura amarela mostarda, já que a patrocinadora John Player Special da equipe Lotus foi substituída pela Camel. A segunda característica visual óbvia foi que o carro - mantendo as características da família Ducarouge/Ogilvie - parecia mais volumoso do que seu antecessor e o Williams FW11, que tinha o mesmo motor. Enquanto Patrick Head e Frank Dernie haviam realmente esticado a distância entre eixos do FW11 de 110 a 112 polegadas para o modelo B de 1987, a Lotus tinha retido a distância entre eixos de 107 polegadas do 98T. E isso apesar de precisar também colocar o equipamento auxiliar da suspensão ativa, novidade para aquele ano.

"Bem, a distância entre eixos foi mantida porque estávamos sempre querendo fazer o menor carro", diz Ogilvie. "Colin Chapman (fundador da Lotus, morto em 1982) estava sempre interessado em menos inércia, e quanto mais longo um carro é, mais lentas são suas respostas. Longas distâncias entre eixos são para covardes.”

"Com relação ao sistema de suspensão ativa, naquele tempo os carros de F1 não eram tão bem embalados quanto agora. Estávamos mais empenhados em obter uma forma de gota d’água limpa. Nosso chassi era maior do que ideal. Foi somente quando fomos para o 100T em 1988 que ganhamos algumas ferramentas especiais para fazer um chassi menor. "

Apesar de algumas aparentes desvantagens, Senna era a favor da adoção da suspensão ativa pela Lotus depois de tentar carros ativos e passivos em testes seguidos. E Ogilvie, como todos na Lotus, estava preparado para acreditar no julgamento de Senna sobre as questões técnicas.

"Ayrton foi incrível", disse ele. "Eu ficava normalmente no escritório, fui para os circuitos por apenas um ano enquanto eu estive na Lotus. Mas eu me lembro claramente de estar em uma reunião em Silverstone quando Senna passou 15 minutos falando sobre apenas um curva em uma volta em particular. Isso me impressionou muito. Ele foi capaz de analisar exatamente o que o carro estava fazendo na entrada, no ápice, na saída e o que precisava fazer.”

"Então, quando ele disse e o cronômetro mostrou que o carro ativo era mais rápido em ritmo de corrida, todos nós ficamos otimistas. Mas olhando para trás, a quantidade de variáveis ​​que a suspensão ativa oferecia - algo como 60 - era muita coisa. Me lembro de debates intermináveis ​​sobre se queríamos ou que a traseira ou que a frente ficasse mais dura."

Se um Lotus ativo era mais rápido do que um Lotus passivo, mesmo assim ainda não era tão rápido quanto um Williams passivo. Nem perto, de fato. Mansell foi super rápido e nunca esteve fora da primeira fila em 1987 nas corridas que participou (o inglês acabou perdendo as duas últimas corridas do ano devido a um acidente).

Teria Senna errado em seu julgamento no carro ativo? Teria ele assumido que o carro seria melhor no tratamento dos pneus e isso o teria feito ser mais rápido? Será que ele pensou que Nakajima o ajudaria mais no desenvolvimento do carro (o japonês era sempre muito mais lento que Senna)?

Seja como for, 1987 não pode ser descartado como um dos melhores anos de Ayrton Senna na Fórmula 1. Apesar de ter conseguido apenas duas vitórias e uma pole, ele foi oportunista. Ayrton ganhou em Mônaco após um problema de escapamento enfrentado por Mansell e venceu em Detroit após não parar nos boxes. No entanto, a suspensão ativa não conseguiu proporcionar o efeito que fora usufruído em Detroit em todas as pistas. Em Monza, Senna acabou saindo da pista enquanto liderava a poucas voltas do fim. No entanto, fazer isso era a única chance de vencer.

"Embora a suspensão ativa tenha sido incrível no que podia fazer, um dos seus graves efeitos colaterais é que tirava um pouco da sensação sensorial do piloto", diz Ogilvie. "Nas curvas rápidas, os pilotos confiam no que sentem em seu corpo e em suas mãos. Assim, quando um carro se comporta de um modo que ele não está acostumado e não é necessariamente lógico (a falta de mergulho nas freadas, por exemplo), é muito difícil para eles obterem confiança no carro.”

"O 99T era duro e a direção não era sensível. Assim, embora os limites de curva do 99T fossem realmente maiores do que o de um carro convencional, Ayrton não sentiria um aumento progressivo.”

"Para mim, essa perda de sensação do piloto era a verdadeira desvantagem para a suspensão ativa – mais do que a perda de potência ou peso extra."

Em Monza, todos ficaram sabendo que Senna iria para a McLaren em 1988 juntamente com a Honda, que abandonaria a Williams. Seu lugar na Lotus foi ocupado pelo tricampeão Nelson Piquet.

Ogilvie recorda: "Foi um tempo em que Peter Warr (chefe da Lotus), a equipe de corrida e a equipe de engenharia não se olhavam olho no olho, e o custo e a dificuldade em progredir o desenvolvimento da suspensão ativa foi considerado alto demais. Mudar o anúncio da John Player Special para Camel tinha feito os nossos orçamentos diminuírem, e em 1988 Ducarouge e eu sentíamos que as decisões não estavam sendo feitas por razões de engenharia, mas sim por razões financeiras. E assim nós dois saímos logo depois que nós terminamos o 100T.”

"Embora não tenha sido um carro de sucesso – e eu ainda não gosto da cor –, como um exercício de engenharia, fiquei muito orgulhoso do 100T. Era muito menor do que o 99T. Mas nem Ducarouge nem eu estávamos convencidos de que Piquet era o caminho correto falando de piloto. Warr e a Honda queriam o campeão do mundo, um grande nome, mas Gerard e eu sentíamos que Nelson estava lá pelo dinheiro da aposentadoria e não colocou o esforço suficiente no projeto."

A era vencedora da Lotus havia chegado ao fim, e os três terceiros lugares que Piquet conseguiu em 1988 foram os últimos pódios da equipe que havia entrado na Fórmula 1 30 anos antes. O time encerrou as atividades após a temporada de 1994.