50 anos sem Bruce McLaren: o nascimento de uma equipe lendária

Quando a equipe McLaren viajou para a sua primeira corrida de Fórmula 1, em Mônaco 1966, a equipe consistia apenas em uma perua da Ford carregando um trailer. Dentro, estava um carro branco anônimo, que continha apenas uma listra preta no bico.

A estreia naquele final de semana foi um desastre, muito motivado pela falta de performance do motor Ford que Bruce McLaren havia escolhido, em vez de falhas da equipe ou do próprio carro.

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Porém, era um começo, e McLaren e seus companheiros tinham um caminho a seguir.

"Vou te dizer algo", disse ele em sua coluna na Autosport na semana seguinte". "Ser um construtor na Fórmula 1 não é fácil (não que eu tivesse dito que seria. Eu lembro dizer em uma coluna há algum tempo que o automobilismo tende a ser uma questão do quanto você consegue fazer com o mínimo de dinheiro possível. Agora quero adicionar mais um parâmetro - pouco tempo!".

McLaren tinha apenas 29 anos quando tomou a ousada decisão de se tornar um construtor. Porém ele já tinha uma grande experiência com a F1.

Após viajar da Nova Zelândia para a Europa em 1957 ele passou oito anos com a equipe Cooper, inicialmente como substituto de Jack Brabham. Ao longo daquele período, ele venceu 3 GPs e terminou outras 17 vezes no pódio.

Mais tarde a equipe parecia ter perdido o caminho e durante 1965, ele conseguiu apenas um terceiro e um quinto lugares em uma temporada marcada por abandonos.

Naquela temporada, ele também deu os primeiros passos como construtor e competidor de carros esportivos com a ajuda da Cooper. Uma mudança para a F1 parecia ser o passo lógico para 1966. Por coincidência, o regulamento estava mudando, de 1,5 litros para três. Era certo que causaria uma mudança no grid, e parecia ser o momento certo de entrar.

"Acredito que a ideia foi desenvolvida ao longo de 1965", me disse o compatriota de McLaren Chris Amon, 35 anos depois. "Bruce estava em um momento frustrante com a Cooper, e ele via que não daria em nada. Ao mesmo tempo, ele viu o que Brabham estava fazendo".

Bruce já havia começado a juntar uma boa equipe ao seu redor. A administração e gerenciamento estavam a cargo de Teddy Mayer. Seu irmão Timmy havia morrido em um campeonato em 1964, em um carro da Cooper gerenciado por McLaren, mas a tragédia apenas ajudou a fortalecer sua ligação com Bruce.

Havia um grupo leal de mecânicos, incluindo o amigo de Mayer, Tyler Alexander, e vários neozelandeses esforçados e talentosos. Amon, outro jovem neozelandês, era a escolha lógica para ser o segundo piloto, já que conhecia a F1 após uma época com a equipe Parnell.

"Era ótimo trabalhar com Bruce", relembrou Chris. "Você nunca sabia o que ele ia criar. Ele tinha momentos de inspiração, e nunca deixava nada ficar em seu caminho".

"Ele criou um entusiasmo tremendo com toda a operação. Com algumas de suas ideias, Teddy e Tyler tinham que segurar a barra e tentar fazer dentro dos limites da companhia!".

Bruce McLaren, McLaren

Photo by: David Phipps

"E falando de modo pessoal, Bruce era um cara excelente - o tipo de pessoa que nunca tinha nada de ruim para falar de ninguém. Bruce era o tipo de pessoa que juntava uma boa equipe ao seu redor. Era uma equipe jovem, e haviam boas pessoas ao redor".

Bruce tomou a sensata decisão de trazer um engenheiro com experiência para projetar o carro. O escolhido foi seu companheiro e engenheiro aeroespacial Robin Herd, que esteve envolvido com o projeto do Concorde, mas tinha um desejo de trabalhar com carros de corrida e muito entusiasmo.

"Eu tinha um ótimo trabalho, mas queria algo mais desafiador", relembra Herd. "Eu recebi uma mensagem para ligar para Bruce. Nos encontramos naquela noite e pronto. McLaren iria entrar na F1 e eu projetaria os carros!".

"Eu tinha apenas 24 anos, e ouvir que precisaríamos do carro pronto para correr em Mônaco no próximo ano quando eu nunca havia desenhado nada de carros além de exercícios, mostrava uma grande fé ou estupidez de sua parte, e uma arrogância ou estupidez similar da minha parte. Mas eu queria muito isso e não deixaria nada entrar no caminho".

Um contrato de testes com a Firestone se mostrou um bom início em termos financeiros. O próximo grande problema era conseguir um bom motor de três litros, e mesmo as equipes do grid estavam com problemas em encontrar um.

Bruce era parte do esforço massivo da Ford para vencer Le Mans e, ciente dos recursos que a empresa tinha, decidiu que deveria tentar com seus contatos de lá. Ele comprou um motor de 4,2 litros V8 da Indy e pediu para que a empresa californiana Taco reduzisse para os limites da F1. A ideia geral era mostrar à Ford que ela deveria estar na F1, e quem sabe, conseguir um apoio no futuro.

Enquanto isso, Herd seguia criando o primeiro carro, que recebeu o nome de M2A. Ele tinha um chassis incomum feito de Mallite, um sanduíche de alumínio e balsa que era usado em cabines de avião.

O protótipo recebeu um motor V8 Oldsmobile de 4,5 litros e foi usado para testes com a Firestone, indo à pista pela primeira vez em novembro de 1965.

Olhando agora, a versão reduzida do Oldsmobile era um ponto inicial muito melhor para um motor de F1 - a mesma unidade acabaria sendo usada por Brabham em 1966. No momento que o M2B estava pronto para correr, o motor Ford já não era uma ideia tão boa assim.

Bruce McLaren, McLaren M2B

Photo by: Motorsport Images

"Nós estávamos otimistas, mas continuávamos ouvindo sobre atraso em cima de atraso", relembra Herd. "Eventualmente, um motor chegou na Inglaterra. Nós sabíamos que seria pesado, mas a versão final não estava nada próxima do que imaginávamos. Era como um trator de dez toneladas!. Mesmo assim, colocamos no carro e fomos à Goodwood para meio dia de testes antes de Mônaco".

O teste não foi um sucesso: "Pelo menos andou. E fez um ótimo barulho. Esse foi provavelmente o destino de boa parte da potência. Bruce, que estava presente no teste com o Oldsmobile, disse: 'Essa coisa não tem potência. É uma piada'".

Parte do problema era o Ford V8: ele escondia o potencial que o chassi tinha.

"Nós somamos o motor e a embreagem e descobrimos que, juntos, eles pesavam quase o mesmo que o carro de Brabham inteiro", disse o mecânico Howden Ganley. "Era um bom chassi, provavelmente o mais resistente da época, mas não tinha nada para guiá-lo. Nós queríamos correr com dois carros, mas um já era trabalho suficiente.

Isso deixou Amon sem um carro por toda a temporada.

"Era muito excitante no começo", relembra. "Mas também era frustrante. Nós pensávamos que o motor teria muito potencial, mas foi um desastre!".

A equipe não tinha um transporte, então o precioso carro foi colocado em um trailer, que foi acoplado em uma perua da Ford - um legado do contrato de Bruce de Le Mans. Herd e os mecânicos dirigiram da fábrica da equipe em Colnbrook até Lydd, onde pegaram um voo para Le Touquet, antes de seguir uma longa viagem carregando o carro em direção ao sul. Bruce, sua esposa Patty e Teddy Mayer voaram para Nice dias depois.

Quando chegaram no paddock, ao lado de Lotus, Ferrari, BRM, Brabham, Cooper e todo o resto, o novo M2B atraiu comentários positivos. Era bem construído, devido ao árduo trabalho dos mecânicos neozelandeses e o perfeccionista John Muller. Era um trabalho imaculado.

Porém, naquele final de semana, os carros reais da F1 receberam menos atenção que os "falsos carros" de Hollywood, vindos da equipe do diretor John Frankenheimer, que havia tomado o principado para gravar seu filme Grand Prix.

Uma curiosidade: McLaren havia sido recrutado para ser a dublê da equipe ficcional japonesa Yamura, recebendo um pagamento considerável por isso.

Na pista, o M2B teve boa performance, mas principalmente porque todos estavam sofrendo para ajustar seus novos carros. Bruce não ajudou na hora da classificação, deixando sua sapatilha no hotel. Ele teve que serrar a ponta de seus sapatos!

Bruce McLaren, McLaren M2B-Ford

Photo by: Motorsport Images

"O nosso foi o primeiro carro na pista, e Bruce se classificou em 10º", disse Herd. "O carro estava muito pesado, mas tinha uma tração fenomenal!".

Seu melhor tempo era quase três segundos acima da pole de Jim Clark mas, mesmo assim, outros seis carros fizeram tempos piores. A largada e a primeira volta foram registradas pelas câmeras de Frankenheimer, e o filme mostra Bruce escalando o pelotão para o sexto lugar. O motor pesado ajudou ele a conseguiu a potência que podia.

Porém, o ânimo durou pouco. Após dez voltas, um vazamento de óleo o mandou para os boxes. O regulamento não permitia a substituição.

"Um tubo de óleo ficou solto no carro e eu perdi metade do óleo na pista e a outra metade em cima de mim no cockpit", escreveu Bruce na Autosport. "Óleo é algo muito desconfortável na pista, mas posso garantir que no cockpit é ainda pior - e o motor ainda estava um pouco quente também!".

"O óleo caiu no sapato de Bruce", relembra Ganley. "E ele teve um momento em que seu pé escorregou do acelerador. Conseguimos colocar novamente, mas ele estava muito atrás. Bruce estava preocupado com o motor, então acabou abandonando.

No dia seguinte, houve uma reunião informal no terraço do hotel de Bruce, onde todos os membros da equipe puderam dar sugestões.

"Todos tivemos a oportunidade de falar", disse Ganley. "E cada sugestão dada recebeu uma consideração. Mesmo se as ideias não fossem adotadas, você sabia que podia dar sua opinião, que não era apenas mais um funcionário. Como forma de crescimento da equipe era fantástico, e é uma lição que eu levei para o meu próprio negócio anos depois".

A equipe estava tão desapontada com o motor Ford que chegou a tentar um V8 Serenissima, italiano e mais leve em Spa, Brands Hatch (onde Bruce terminou em sexto) e Zandvoort, mas não era tão melhor assim. O Ford consertado recebeu uma segunda chance em Watkins Glen e na Cidade do México, com Bruce terminando em quinto na prova americana.

O paciente Amon nunca ganhou seu segundo carro e, em termos de F1, aquele ano foi um desperdício para o jovem. Porém, naquele ano, ele e Bruce conquistaram uma vitória histórica nas 24 Horas de Le Mans pela Ford.

A McLaren começou a temporada de 1967 com um motor V8 da BRM, e Bruce terminou em um encorajador quarto lugar em Mônaco, apesar de ter ficado muito atrás depois de um pit stop. Naquele ano, ele também correu três provas na Eagle de Dan Gurney, após a aposentadoria de Richie Ginther, mas não terminou nenhuma das corridas.

Bruce McLaren, McLaren

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

Ele voltou a pilotar seu próprio carro mais tarde naquele ano, dessa vez com um motor BRM V12, mas com pouco sucesso, devido à falta de confiabilidade. Ele continuou seu sucesso nos carros esportivos, vencendo as 12 Horas de Sebring com Mario Andretti, e conquistando o título da CanAm após vencer duas das seis provas da temporada.

Bruce começou 1968 vencendo a prova de Teretonga do Campeonato da Tasmânia pela BRM, e aí as coisas começaram a dar certo para ele na F1. O motor Cosworth DFV agora estava disponível e o pacote do M7A se mostrou competitivo. Com a ajuda de seu grande amigo Denny Hulme no outro carro, Bruce venceu a Corrida dos Campeões em março e conquistou o primeiro GP na Bélgica.

Mais tarde naquele ano, ele terminou as provas do Canadá e do México em segundo, e largou em segundo em Monza, onde Hulme acabou vencendo. Enquanto ele perdeu o Mundial por pouco, Denny conquistou a CanAm pela McLaren.

A versão mais recente do M7C se mostrou muito competitiva em 1969. Bruce não venceu nenhuma corrida, mas chegou entre os cinco primeiros oito vezes e terminou o mundial em terceiro. Ele também venceu o CanAm pela segunda vez, vencendo seis provas. As outras cinco vitórias foram de Hulme, em uma limpa da McLaren.

Em 1970, a McLaren já era uma equipe bem estabelecida - com vitórias na F1 e na CanAm, e estava expandido seu programa para a Indy. Bruce tinha até um protótipo de carro de rua. O futuro era brilhante, e parecia que tudo era possível sob sua liderança.

Haviam também sugestões que ele poderia reduzir seu envolvimento com a F1. Porém, armado com o novo M14A, ele terminou em segundo após largar em 12º em Jarama, antes de se aposentar no que seria seu último GP de Mônaco.

Em 02 de junho, ele foi para Goodwood, para o que seria um dia rotineiro de testes.

Inicialmente, ele pilotou o carro da F1, enquanto o mecânico e eventual piloto Cary Taylor andou com o novo M8D da CanAm, que seria enviado para a América do Norte para a temporada mais tarde naquele mês. Bruce então trocou para o carro esportivo, que tinha o apelido de "Batmóvel".

Ele fez várias saídas curtas, fazendo pequenos ajustes nas paradas antes de sair novamente. Então, pouco antes da pausa planejada para o almoço, os mecânicos ouviram o estrondo de um forte impacto, seguido por silêncio. A traseira se ergueu a uma velocidade de 270 km/h e mandou o carro laranja em uma espiral, batendo e um posto de fiscais de concreto.

Os membros da equipe pularam em um carro e correram até o local do acidente, mas não havia nada que podia ser feito para salvar Bruce - ele estava morto, com apenas 32 anos. Seu legado, obviamente, é a equipe que fundou, e cujos funcionários ele inspirou a manter e cumprir sua visão.