ANÁLISE: A 'saga' da Red Bull com a asa traseira desde o GP dos Estados Unidos

A Red Bull parte para o GP da Arábia Saudita deste fim de semana na esperança de resolver os problemas da asa traseira que a atormentaram nos últimos eventos da Fórmula 1. Os problemas começaram a se revelar nos Estados Unidos, quando a equipe foi forçada a fazer reparos no mainplane do componente durante os últimos treinos livres.

Acredita-se que os danos foram causados pelo circuito acidentado em COTA, com o aparecimento de rachaduras das quais a escuderia sentiu que precisava consertar antes da classificação.

O interessante neste ponto é que a Red Bull optou por sua asa traseira de downforce médio, enquanto em 2019, a última vez de Austin, optou pela configuração de força aerodinâmica alta. Enquanto isso, o resto do grid, incluindo a Mercedes, tendeu para os pacotes mais elevados.

Pacotes de Downforce

A Red Bull experimentou a mudança entre suas configurações de downforce, obviamente ciente da vantagem de velocidade em linha reta da montadora alemã. Mesmo no México, o time austríaco claramente ficou com dúvidas sobre qual ajuste se adequaria melhor, enquanto testava a asa traseira de força média no carro de Sergio Pérez durante os primeiros treinos livres.

No entanto, o mexicano perdeu o controle de seu RB16B ao sair da última curva e acertou a barreira, destruindo uma das asas do estoque disponível do time. É importante ressaltar que as equipes não têm uma quantidade infinita de peças em mãos, embora hajam as "sobressalentes" para cobrir possíveis danos.

No entanto, com uma agenda tão apertada, incluindo a tripla rodada México-Brasil-Catar, a escuderia sabia que os componentes seriam precários. A Red Bull completou o resto do fim de semana no Hermanos Rodríguez com a asa de alto downforce, mas isso também teve seu próprio problema, já que foram necessários reparos antes da classificação mais uma vez.

Desta vez, a equipe foi solicitada a consertar a seção externa da aba superior e a divisão com lâminas do endplate, pois ambas apresentavam sinais de desgaste.

Os problemas persistiram no Brasil, mas parecia que a Red Bull havia percebido os problemas enfrentados no México, com as lâminas da asa aparecendo com um hotfix semelhante e repintadas em um acabamento preto, em vez de vermelho como o resto da parte inferior do endplate.

No entanto, parecia que as correções estavam começando a cobrar seu preço, pois durante a classificação, foi notado que o flap superior da asa traseira do carro de Max Verstappen oscilava no final da reta dos boxes quando o DRS era ativado.

Como consequência, a equipe substituiu a peça e o amortecedor por componentes idênticos nas condições de parque fechado.

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Photo by: Uncredited

No entanto, não seria a última vez que os veríamos com esse problema, já que ele apareceu mais uma vez no Catar, apenas uma semana depois.

Tendo testado os pacotes de downforce alto e baixo na sexta-feira em Losail, a equipe preferiu o pacote médio para a corrida.

No entanto, mesmo depois de várias tentativas de consertar a asa, o DRS e as ligações, a equipe não conseguiu encontrar uma maneira de evitar as oscilações indesejadas quando a asa móvel estava ativa.

É importante notar isso não fornecia uma vantagem de desempenho, mas dadas as disputas que surgiram em relação ao desempenho da asa traseira nesta temporada, é provável que se ocorresse em condições de corrida, um protesto poderia surgir por ser um dispositivo aerodinâmico com mobilidade.

Além disso, arriscar um abandono nesta fase da temporada seria crucial na batalha pelo campeonato e deve ser evitado a todo custo.

Red Bull Racing RB16B DRS actuator and linkage comparison

Photo by: Giorgio Piola

Desafios em velocidades mais altas

A escuderia não comentou extensivamente sobre a causa dos problemas que enfrenta, nem se são causados por terem apenas duas especificações do DRS e ligações à sua disposição nesta temporada (como visto acima), devido à homologação sistema que, por sua vez, criou problemas com a integridade das asas.

Também pode estar relacionado ao número de conjuntos de asa traseira disponíveis durante esta fase da temporada que são incapazes de sustentar as cargas que lhes são transmitidas.

Em relação a este último, é interessante, já que as pistas visitadas no final do ano têm números maiores de speed traps do que as primeiras quatro corridas em que a Red Bull usou sua peça de downforce médio.

Por exemplo, os números da qualificação de Verstappen no Bahrein, Ímola, Portimão e Barcelona foram 313,6, 291,8, 314,4 e 313 km/h, respectivamente. Já em Istanbul, COTA e Interlagos foram 322, 318,3 e 318,3 km/h, respectivamente.

Os números variam, mas tendem a aumentar devido à capacidade de se influenciar pela combinação de um vácuo e DRS.

Red Bull Racing RB16B flexi rear wing

Photo by: Giorgio Piola

A questão intrigante que isso coloca é que papel, se houver, os testes mais duros de carga e deflexão desempenhou na resiliência do design das asas da Red Bull para essas pistas de alta velocidade?

Afinal, uma peça que foi projetada para flexionar para trás em uma determinada velocidade sofrerá mais carga do que aquela que foi originalmente planejada devido ao ângulo de incidência.

Os novos testes entraram em vigor para o GP da França, mas com a ressalva de uma margem de erro de 20% para o primeiro mês de sua introdução, o que em termos reais significava que as equipes não precisavam cumprir totalmente até a etapa da Grã-Bretanha, com a asa de downforce médio usada em ambos os eventos realizados no Red Bull Ring.

No tempo entre a corrida em Silverstone e seus problemas no COTA, a equipe austríaca correu com a asa traseira de força descendente média quatro vezes e o pacote de força descendente alta apareceu apenas durante as sessões de treinos livres, onde a escuderia avaliou suas opções.

Nestas ocasiões, apenas uma corrida realmente se destacou em termos de ser representativa das velocidades máximas que encontraria nas últimas etapas - a Turquia.

Os outros, incluindo o GP da Hungria, que normalmente é considerado uma pista de alta força aerodinâmica e faz sua escolha parecer estranha, ainda o viram atrás da Mercedes no speed trap da qualificação.

Apenas Pérez executou o pacote de downforce médio na Rússia, já que Verstappen estava começando na parte de trás com uma nova unidade de energia, então previu-se que ele faria um progresso melhor com o pacote de força descendente baixa.

Enquanto isso, a velocidade máxima também foi menor no GP da Holanda, devido ao layout do circuito, mas isso não impediu que um prenúncio de seus problemas surgisse, pois durante a corrida de qualificação de Verstappen, seu DRS falhou, resultando em ele não ser capaz de usá-lo na última curva. Mesmo assim, seu tempo ainda foi suficiente para conquistar a pole position.

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Photo by: Uncredited

Influência do endplate

Voltando aos sintomas que resultaram nos reparos em execução e na aba superior oscilante, podemos ver nesta imagem que o endplate da Red Bull está fazendo uma aposta pela liberdade em relação à posição da aba quando é carregada.

Para entender melhor o que está em jogo aqui, devemos perceber que todas as equipes abordam o design desta área da placa de forma diferente.

As equipes reduzem a espessura do endplate na região em torno do mainplate e da aba superior, a fim de que possam criar um conjunto de perfis de filete de asa que ficam dentro dos limites da espessura permitida da placa.

Roubar espaço do endplate para criar esses perfis adicionais ajuda a melhorar a eficiência da asa e suaviza o gradiente de pressão que de outra forma seria criado entre as duas superfícies interagindo uma com a outra.

Como sempre, cada equipe faz isso de uma maneira única, com a Red Bull optando por simplesmente ter seus perfis projetando-se do endplate e deixando uma folga para o separador localizado na extremidade da aba superior.

A Mercedes sacrifica um deslizamento da largura dos perfis de filete para encaixá-los em outra placa de extremidade que se apoiapóia no separador de espaço do slot. Enquanto isso, a Alpine tem uma solução em algum lugar entre os dois, com uma pequena junta conectando cada perfil para manter a proximidade um do outro (seta vermelha).

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Photo by: Uncredited

Combinar essa falta de rigidez na estrutura geral da asa do Red Bull com a natureza de alta velocidade dos locais visitados ao longo das últimas corridas poderia responder pelo menos parte do motivo pelo qual ela tem tido dificuldade com suas asas.

No entanto, há um último aspecto desse design que pode estar causando alguns de seus problemas - a torção do endplate quando o DRS é ativado.

Como já vimos na imagem do Brasil, a placa parece estar flexionada, o que abre a lacuna entre ela e a aba superior mais do que na posição de descanso, enquanto o segundo perfil parece estar ainda mais inclinado para longe da aba.

Se usarmos esse conhecimento e olharmos para uma imagem da Hungria com o DRS aberto, podemos ver que o perfil inferior também é torcido aqui, sugerindo que quando o flap da asa móvel fecha, pode fazê-lo de uma forma que suja os perfis e resulta no danos causados à aba, aos pivots e ao mecanismo do DRS.

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Photo by: Uncredited

As duas corridas restantes estão sendo realizadas em locais que normalmente exigem que as equipes usem seus pacotes de downforce médio, o que coloca a Red Bull em um dilema.

A questão é: vai continuar a usar as peças dos últimos GPs e consertá-las à medida que avançam, ou chegará com novas que são semelhantes em design, mas um pouco mais robustas para enfrentar as forças em mãos? Poderia haver um layout totalmente novo?

A pesquisa, o desenho e a produção de novas peças no final desta temporada também podem ser mais do que ela é capaz de lidar, dado o limite de custo e a divisão dos recursos necessários para desenvolver seu carro de 2022.

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