A nova era das regras da Fórmula 1 chegou com regulamentos muito mais rígidos do que no passado para as equipes. Com restrições severas sobre muitos elementos de design, havia temores de que o grid pudesse ser preenchido com carros que pareciam todos iguais.

No entanto, à medida que começamos a ver os primeiros monopostos reais surgirem, essas preocupações se mostraram infundadas - e de fato, já existem muitos grandes contrastes entre os desafiantes de 2022.

Observando de perto os carros reais que vimos até agora – McLaren e Aston Martin – bem como as renderizações de Haas e AlphaTauri, fica claro que as equipes abordaram exatamente os mesmos regulamentos de maneiras muito diferentes.

Focando nos dois primeiros e começando com a asa dianteira, temos que moderar um pouco nossa análise, pois embora tenhamos visto versões físicas de ambos, apenas um teve um shakedown até agora.

Isso não quer dizer que o que vimos da McLaren seja impreciso, é apenas que, com uma taxa de desenvolvimento tão rápida esperada nos primeiros meses desses regulamentos, provavelmente haverá mudanças.

Também vale lembrar que as renderizações do MCL36 diferiam da versão física mostrada na fábrica – como foi destacado em uma foto publicada pelo especialista da Sky Sports Karun Chandhok.

Todavia, existem sugestões de que já estão surgindo duas escolas de pensamento sobre como as equipes desejam configurar o fluxo de ar em um caminho que colherá mais benefícios ao longo que evoluem.

Onde vemos o maior contraste entre os dois é sua abordagem ao design do mainplane, com algum escopo disponível para as equipes em termos de altura em relação ao solo.

Aqui, a Aston Martin optou por dar ainda mais espaço ao seu mainplane na região central da asa, a fim de incentivar mais fluxo de ar sob o conjunto e em direção às largas passagens abaixo do assoalho.

Como compensação, isso faz com que a equipe tenha que carregar mais a porção central das abas superiores.

Mclaren MCL36 front wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Enquanto isso, a McLaren parece ter ido na direção oposta, com uma seção central curvada para seu mainplane e uma externa mais elevada.

Onde as equipes encontraram um terreno comum, porém, é que o mainplane e os segundos elementos têm mais espaço entre as abas do que no superior. Ambos estão procurando superar os regulamentos na parte mais externa da asa para gerar mais outwash do que o pretendido.

O design do bico não é muito diferente, com ambos criando uma superfície esbelta que se afunila em direção ao chassi.

Dos outros dois carros que vimos, o da Haas também segue essa tendência, enquanto o da AlphaTauri aborda as coisas de um ângulo diferente, com um bico mais longo e todos os quatro elementos da asa dianteira unidos a ele.

Voltando à comparação entre Aston Martin e McLaren, a escolha do layout da suspensão dianteira é diametralmente oposta, com a Aston Martin preferindo ficar com o conhecido layout pushrod, enquanto a McLaren foi mais aventureira e optou pelo pullrod.

Ambas as opções têm seus prós e contras, mas do ponto de vista do piloto, provavelmente fará pouca diferença em termos de abordagem.

O conjunto do duto de freio dianteiro é outra área em que o esporte trabalhou duro para reduzir o rendimento, o que limita ainda mais a capacidade de criar outwash e achar 'brechas' na intenção geral da mudança de regulamento.

Isso significa que há muito menos ônus em obter fluxo e, como tendência geral, veremos entradas muito menores.

No entanto, ambas as equipes fizeram isso de maneiras diferentes, com a Aston Martin ostentando uma entrada de tamanho um pouco menor para o que nos acostumamos, mas ainda grande o suficiente para exigir que eles as tapassem para o shakedown em Silverstone como consequência.

Enquanto isso, a McLaren optou por algo muito, muito pequeno, embora ambas as equipes tenham empurrado a grade do duto de freio para longe da parte lateral para ajudar a capturar algum fluxo de ar entre as duas superfícies, ao mesmo tempo em que deslocam o defletor um pouco acima.

As equipes optaram por rotas muito diferentes quando se trata do design dos sidepods e da entrada da passagem abaixo do assoalho. Estas são decisões que também foram tomadas à luz de seu compromisso com a distância entre eixos geral do carro e onde eles fixaram o eixo dianteiro em relação ao ponto dianteiro do chassi.

Os regulamentos permitem alguma margem a este respeito, com o eixo dianteiro autorizado a ser posicionado a não mais de 100 mm atrás da seção mais à frente do chassi.

McLaren MCL36 vs Aston Martin AMR22

Photo by: Uncredited

Se dermos uma olhada nos dois carros, fica claro que eles estão em desacordo a esse respeito, com a Aston Martin optando por colocar seu eixo dianteiro atrás da linha do chassi, enquanto a McLaren também está atrás, mas por um margem muito menor.

Isso também destaca a distância entre a borda dianteira da roda dianteira e a borda traseira da asa dianteira também (destacada em amarelo no AMR22, embora provavelmente exagerada nessas fotos pelo efeito de paralaxe), que obviamente terá um efeito dramático no desempenho da asa dianteira, especialmente quando você considera como ambas as equipes irão aumentar o fluxo de ar na seção externa da asa para criar outwash.

Além disso, você deve considerar que os elementos de deflexão montados no duto do freio dianteiro também estão posicionados mais à frente, o que cria um efeito dominó aerodinâmico no design do carro.

Falando nisso, se olharmos para a borda dianteira dos sidepods, podemos ver que os McLarens estão posicionados mais à frente.

Você também notará que os desviadores de fluxo que se estendem da borda do assoalho têm comprimentos diferentes e também estão em ângulos conflitantes. Isso serve apenas para destacar o comportamento contrastante do fluxo de ar ao chegar a essa região e como as equipes são obrigadas a lidar com isso.

A diferença mais distinguível entre os dois carros para um espectador é o design dos sidepods, com ambos fazendo escolhas muito diferentes.

Essas opções são baseadas em como eles embalaram seus componentes internos, como radiadores, intercoolers e eletrônicos, levando em consideração como o fluxo de ar da frente do carro precisa ser usado por esta seção da carroceria.

A entrada em forma de caixa preferida pela Aston Martin é ligeiramente recuada e desce suavemente em um design de sidepod de maior altura que tem os componentes internos em uma posição mais relaxada do que estamos acostumados.

Isso cria um rebaixo significativo abaixo do sidepod, com o fluxo de ar voltando para uma região estreita da chamada coke bottle, o que é possível devido às 'brânquias' de resfriamento no topo do sidepod serem responsáveis ​​​​por rejeitar o calor criado no interior.

Enquanto isso, a ponta do sidepod da McLaren começa mais à frente quando vista de cima. Mas devemos lembrar que os sidepods do MCL36 se inclinam para baixo a partir da leading edge e a parte inferior da entrada é colocada mais para trás.

A McLaren optou por um layout geral semelhante para esses componentes ao usado em 2021, com a carroceria inicial apertada na região da coke bottle.

Devido aos seus sidepods serem inclinados de forma diferente, o resfriamento é cuidado por uma saída de resfriamento traseira maior quando comparado ao Aston Martin.

No entanto, assim como na temporada passada, essa saída é elevada acima da linha da coke bottle, para que o calor seja rejeitado em uma região menos sensível do carro.

Não conseguiremos analisar isso no VF22, da Haas, pois as renderizações são de um estágio de desenvolvimento anterior. No entanto, enquanto avaliamos soluções de sidepod, também podemos dar uma olhada no AT03, da AlphaTauri, que compartilha algumas características com o AMR22.

A seção frontal do sidepod tem o mesmo design de entrada tipo caixa, com os radiadores, o intercooler e a eletrônica, todos reclinados da mesma maneira. Isso faz com que a carroceria seja mantida mais alta do que estamos acostumados, pois procura o rebaixo máximo abaixo da entrada para que o fluxo de ar tenha uma melhor passagem ao redor do sidepod.

No entanto, onde a AlphaTauri difere da Aston Martin está na parte traseira do elemento, uma vez que afunila até o chão no AT03, resultando no fluxo de ar que se move sobre o topo do sidepod sendo defletido na região da coke bottle.

AlphaTauri AT03

Photo by: AlphaTauri

A McLaren e a Aston Martin continuam a entregar as diferenças quando chegamos à parte traseira do carro. A primeira fez uma revisão total da suspensão, com um layout de pushrod sendo o preferido.

Esta é provavelmente uma escolha impulsionada pelo desejo de elevar os elementos de suspensão internos para fora do caminho do difusor, que é mais alto e não pode começar mais adiante do que nos anos anteriores e possibilitado pela saída mais alta do escape de resfriamento.

O braço superior também parece ser um arranjo multi-link, com o dianteiro montado mais baixo que o traseiro na vertical. Esta é provavelmente uma resposta à perda das extensões verticais que as equipes usaram nos últimos anos e estão proibidas para 2022.

Essas são decisões que a McLaren pode tomar apesar de ter a unidade de potência da Mercedes, pois continua projetando e construindo sua própria caixa de câmbio internamente.

Enquanto isso, a retenção de um layout pull-rod da Aston Martin sugere que o Mercedes W13 também apresentará o arranjo.

Por fim, a dupla optou por configurações diferentes quando se trata de suportes da asa traseira, com a Aston Martin optando por dois, enquanto a McLaren tem apenas um único no centro. Mais uma vez, esta é uma troca entre peso e aerodinâmica, com o singular sendo um pouco mais pesado para poder lidar com as cargas associadas.

Enquanto isso, o duplo, preferido pela Aston Martin, exigirá uma abordagem ligeiramente diferente no projeto da asa traseira para superar as pequenas perdas aerodinâmicas associadas à peça extra.

É fascinante ver como as equipes criam conceitos de design muito diferentes, tudo dentro de um conjunto de regulamentos rigidamente controlado, um bom presságio para nós vermos mais variações, já que as outras escuderias revelam seus verdadeiros carros de 2022 nos próximos dias.

O que a AlphaTauri REVELOU no lançamento do AT03, seu carro para a F1 2022?

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