ANÁLISE: Como resolver a polêmica das "Diretrizes de Pilotagem" na F1?

A nostalgia não é mais o que costumava ser. Mas será que alguma vez foi o que costumava ser? As reclamações sobre a interpretação e implementação das “Diretrizes de Padrões de Pilotagem” da Fórmula 1 se intensificaram, mesmo com o documento que as consagra tendo se tornado mais extenso em resposta a advertências e esclarecimentos.

Em paralelo a esse fenômeno, desenvolveu-se um desejo generalizado pelo retorno a uma era em que a direção de prova tinha tanta autoridade que os competidores simplesmente acatavam suas decisões sem questionar.

Na penúltima rodada da última temporada 2025, foi realizada uma reunião entre os pilotos e a FIA em resposta às crescentes críticas às diretrizes, que estabelecem quando um competidor tem direito a “espaço de corrida” ao ultrapassar ou ser ultrapassado.

A conclusão resumida foi que ambas as partes tiveram um diálogo “franco, aberto e colegial” ao revisar cinco incidentes importantes do ano, mas que não haveria nenhuma mudança imediata nas diretrizes. Além disso, eles continuaram a concordar em discordar sobre quem deveria pagar pelos comissários profissionais permanentes que os pilotos vêm exigindo há tanto tempo.

Além da questão de quem arcará com os custos, a principal divergência entre os pilotos e o órgão regulador é fundamental: os pilotos acreditam que as diretrizes são muito complicadas e passíveis de exploração — e que adicionar esclarecimentos diminui, em vez de aumentar, sua utilidade.

“É quase como se você estivesse dirigindo e entrasse em uma curva e houvesse um livro de regras sobre isso, aquilo e aquilo outro — isso não é realmente correr na minha cabeça”, disse Alex Albon na véspera da reunião no Catar.

Reunião Anual da FIA para Revisão dos Padrões de Condução com os pilotos

Foto: FIA

“É quase como se tivéssemos um cenário para uma regra e, em seguida, tivéssemos outra regra que explica as lacunas da primeira regra. E então há camadas nas regras e isso torna tudo complicado. Como pilotos, crescemos no karting, na F4, na F3, na F2. Sabemos o que é o limite, sabemos o que é uma pilotagem limpa, o que é uma suja. Eu sigo minha própria versão. E para mim isso faz sentido".

“Acho que antigamente, quando havia menos regras, era mais fluido, com menos pontos de interrogação. Me corrijam se eu estiver errado, mas acho que era mais como se Charlie [Whiting] dissesse sua versão do incidente e todos simplesmente concordassem e seguissem em frente".

Essa referência à era Charlie Whiting é fascinante, e não apenas porque antecede a estreia de Albon na F1 – Whiting faleceu pouco antes do GP da Austrália de 2019, a primeira corrida de Albon com a Toro Rosso, como era conhecida na época a equipe da Red Bull.

Whiting conquistou o respeito dos pilotos de uma forma que seus sucessores, francamente, não conseguiram. Isso se deveu principalmente à sua estatura e experiência no automobilismo, bem como à sua posição, no meio de Bernie Ecclestone e Max Mosley, que exerceram um controle quase total sobre a F1 durante os anos de boom a partir da década de 1990.

Ele era o resumo do caçador que se tornou guarda-caça, tendo sido mecânico-chefe de Nelson Piquet na equipe Brabham de Ecclestone na virada da década de 1980, uma época em que “dobrar” as regras era comum. Quando Bernie se desfez da equipe em 1988, vendendo-a ao financista suíço Joachim Luthi, Bernie salvou Whiting do desastre que estava por vir, arranjando-lhe um emprego na FIA.

Charlie Whiting, diretor de corrida da FIA, com Sebastian Vettel, da Ferrari

Foto: Andy Hone / Motorsport Images

Nos anos seguintes, o portfólio de Whiting expandiu-se de delegado técnico para abranger a direção de prova, incluindo a operação prática do procedimento de largada, além de questões de segurança e a aprovação de novas pistas.

Era uma combinação poderosa de experiência: tendo trabalhado como mecânico, ele tinha um domínio enciclopédico das desculpas dos pilotos e sua capacidade de dissimulação; e tinha um profundo conhecimento da física das corridas.

Além disso, ele tinha o apoio implícito das pessoas mais poderosas do automobilismo. Até mesmo Jean Todt, que passou grande parte dos primeiros meses de seu mandato como presidente da FIA demitindo os nomeados por Mosley em favor dos seus próprios, manteve Whiting no cargo. Na maior parte do tempo, Whiting evitava a publicidade, guardava suas opiniões para si mesmo e raramente dava entrevistas. Saber disso aprofundou o vínculo de respeito entre ele e os pilotos.

Mas será que existe alguém no atual firmamento do automobilismo que goze desse tipo de prestígio? Com o maior respeito por pilotos que se tornaram comentaristas, como Karun Chandhok, Anthony Davidson e Jolyon Palmer, que foram elogiados (embora de forma irônica) por Carlos Sainz por sua avaliação sensata dos incidentes recentes, provavelmente não.

Mesmo que houvesse alguma figura carismática que pudesse ser colocada no comando sem questionamentos sobre qualquer ou todas as questões de etiqueta na pista, ela estaria sempre certa? E as reverências ainda seriam feitas? É improvável em uma era com um público maior e mais polarizado, e com somas maiores de dinheiro envolvidas no resultado.

Também seria sensato tirar os óculos cor-de-rosa e questionar o passado de forma menos romântica. Whiting foi frequentemente criticado na última década de seu reinado, especialmente em 2016, quando aumentaram as tensões devido à aparente inconsistência de várias decisões da direção de prova e dos comissários – a ponto de Sebastian Vettel instruir furiosamente seu engenheiro a “mandar Charlie se foder” durante o GP do México.

Sebastian Vettel, Ferrari, 3ª posição, com seu troféu e champanhe

Foto: Andy Hone / Motorsport Images

As pessoas costumam dizer que as coisas eram “melhores naquela época”. Mas melhores quando?

Naquela época, assim como hoje, as decisões da direção de prova e da sala dos comissários eram necessariamente subjetivas, e sua precisão dependia da experiência das pessoas envolvidas. O que o atual documento de diretrizes de padrões de pilotagem faz é tentar estabelecer por escrito, e de forma transparente, quais são as expectativas.

A F1 é agora mais um negócio do que nunca, com equipes atingindo avaliações na casa dos bilhões de dólares. O detentor dos direitos comerciais também é um negócio de bilhões de dólares, com acionistas a satisfazer e sutilezas de conformidade regulatória a observar.

Os dias da F1 de fazer negócios de forma opaca, com apertos de mão e palavras discretas, acabaram, como evidenciado pela Liberty Media, que acompanhou Ecclestone até a porta giratória assim que foi humanamente possível após adquirir os direitos.

Da mesma forma, as decisões que moldam o resultado de uma corrida não podem ser tomadas por figuras invisíveis e irresponsáveis que trabalham dentro de alguma zigurate impenetrável. Como o documento de padrões de pilotagem aponta por meio de letras maiúsculas seletivas, “Estas são ORIENTAÇÕES, NÃO REGULAMENTAÇÕES”, eles reconhecem que “muitos incidentes exigem julgamento subjetivo” e que “correr é um processo dinâmico”.

Elas podem ser difíceis de manejar e estão se tornando cada vez mais, mas sua função é estabelecer as regras de engajamento da forma mais transparente possível. O problema é que é impossível criar uma formulação única que sirva para todos.

Como Whiting bem sabia, os pilotos são como crianças e testam os limites de qualquer regulamentador. Por isso, o teste original dentro das diretrizes sobre onde o eixo dianteiro de cada piloto se encontrava no ápice de uma curva teve de ser carregado de nuances nas iterações subsequentes.

Oscar Piastri, McLaren, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Mas ainda existem áreas cinzentas, especialmente ao julgar outros “testes” cruciais, como se um piloto está no controle do carro ou não. No Brasil, Oscar Piastri foi penalizado, embora a mudança na inclinação da pista no ápice da Curva 1 tenha contribuído para sua perda de controle e o subsequente impacto com Andrea Kimi Antonelli. Outros competidores se manifestaram em apoio a Piastri, mas a F1 não é uma democracia.

Entende-se que, na discussão entre os pilotos e a FIA sobre as diretrizes, um dos principais tópicos foi a necessidade de os comissários levarem em consideração a dinâmica do travamento dos pneus em suas decisões. Por exemplo, se um piloto travar os pneus ao tentar evitar um acidente causado pelos movimentos do carro à frente, ele deve ser considerado culpado?

Mas isso, é claro, significa mais nuances, em vez de menos, e um afastamento ainda maior do princípio de deixar os pilotos correrem.

Se os pilotos querem uma tomada de decisão simplificada e objetiva, é improvável que a encontrem por meio de uma definição compartilhada do que é “limpo” e do que é “sujo” – porque esses termos são inerentemente subjetivos. Eles também não encontrarão uma solução olhando para o passado – porque as coisas não são o que eram, elas são o que são.

Ter comissários permanentes e profissionais com experiência recente em corridas de F1 poderia conferir mais respeitabilidade à interpretação das diretrizes, mas isso é o que vai ao cerne da nostalgia pela era Charlie Whiting.

Não é tanto uma questão de regras ou diretrizes, mas de respeito – e confiança naqueles encarregados de aplicá-las.

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