ANÁLISE: Entenda como Mercedes trouxe de volta um velho 'truque' de suspensão para aumentar sua velocidade

A mais recente 'polêmica' da Fórmula 1 envolveu o novo sistema empregado pela Mercedes e como isso a ajudou a aumentar a vantagem na velocidade de reta em comparação com sua principal rival, a Red Bull.

Descrito como um dispositivo que ajuda a rebaixar o W12 sob alta velocidade, é importante apontar que a discussão focou na verdade em um 'truque' de suspensão muito conhecido, que é usado na F1 há muitos anos, e não em algo novo que apareceu de repente no carro, como pode ter passado a impressão.

Além disso, não é apenas a Mercedes que usa um truque do tipo, já que a maioria dos carros do grid possuem essa manipulação inteligente da suspensão traseira de uma forma ou de outra para rebaixar o carro de forma não linear a fim de 'estolar' o assoalho e o difusor, reduzindo downforce e arrasto para melhorar a velocidade na reta.

Tendo dito isso, não é algo que terá o mesmo efeito em todas as equipes, devido à variação nos conceitos aerodinâmicos pelo paddock, e não terá o mesmo benefício em todos os circuitos, com as equipes usando pacotes específicos de downforce para circuitos de cargas de alta, média e baixa.

Isso significa que, enquanto o movimento não-linear da suspensão traseira no W12 parecia mai óbvio na Turquia, isso se deu pelo fato da equipe poder ajustar o carro de modo mais específico, de modo a não ter uma redução de downforce nas curvas de alta, mas 'estolando' o assoalho, o difusor e a asa traseira nas retas.

Devido ao fato do Circuito das Américas ter um layout de alta velocidade muito diferente do Istambul Park, a mesma vantagem na velocidade de reta não foi obtida pela Mercedes, como tem sido o caso em outras provas nesta temporada, e isso levou à uma diferença muito menor na máxima obtida pela equipe alemã e a Red Bull.

E enquanto a preocupação da Red Bull sobre essa velocidade de reta maior vem crescendo nas últimas corridas, a equipe também está preocupada sobre as consequências escondidas da Mercedes podendo usar um ajuste de downforce maior e tirar a vantagem que isso oferece nas curvas antes de jogar fora nas retas o arrasto original que isso criaria.

Isso vem para mudar o jogo?

A narrativa mais interessante desta história é que, enquanto a Mercedes tem conseguido explorar esse truque na suspensão há anos, parece que o novo regulamento capou seu uso na fase inicial da temporada.

Mas a introdução de um pacote atualizado no GP da Grã-Bretanha parece ter sido o catalisador para a sua vantagem na velocidade máxima.

Mercedes AMG F1 W12 sidepod deflector floor comparison

Photo by: Giorgio Piola

A atualização aerodinâmica (mostrada acima, descrita abaixo), que se centrou no diafragma do carro, parece ter tornado ele menos difícil de lidar, mais fácil para a equipe encontrar o ponto ideal de performance sob diversas condições, tornando assim mais fácil de ajustar esse 'truque' da suspensão para diferentes circuitos também.

1. O defletor vertical dianteiro foi cortado, o que permitiu a extensão para frente de placas em forma de venezianas.

2. O principal defletor vertical também foi destacado da principal asa de ataque do sidepod, removendo a seção arqueada que antes emoldurava a base do sidepod.

3-4. A seção 'ondulada' do assoalho, que foi um detalhe imposto no W12 desde o início da temporada também foi ajustado.

5. A placa ondulada mais proeminente do assoalho foi substituída por mais de uma.

6-7. Oito barbatanas angulares foram adicionadas, a fim de corrigir o curso do fluxo de ar que se move ao redor do sidepod.

No final das contas, antes disso a equipe havia sido forçada a reduzir seus níveis de downforce não apenas pelas condições vigentes e características de pista, mas também como forma de se manter próxima à Red Bull.

Rear wing deflection test

Photo by: Giorgio Piola

Também é importante notar que outros fatores têm um papel no sucesso relativo desse truque não-linear de suspensão também, como as novas determinações de teste de carga e deflexão, determinadas pela FIA após a polêmica da asa traseira flexível a partir do GP da França.

Isso reduziu a efetividade das asas flexíveis que as equipes adotavam como um outro método para aumentar a velocidade de reta. Com limites determinados, isso forçou as equipes a repensarem seus níveis de downforce, mexendo levemente com a ordem de forças.

Sem truques novos

Enquanto ver esse truque na suspensão traseira em ação possa ter criado uma narrativa interessante, é importante lembrar que poucas coisas na Fórmula 1 são de fato novas, com as mesmas ideias fundamentais sendo apropriadas para contornar o regulamento de forma a evitar uma erosão da vantagem na performance.

No final das contas, a solução atual pode estar sendo usada há várias temporadas com graus variáveis de sucesso, mas apenas após as equipes terem encontrado uma forma de cortar o efeito após a FIA modificar o regulamento.

Esse é um truque que vem antes da interpretação moderna da suspensão, com Adrian Newey citando algo similar quando a Williams usava sua famosa suspensão ativa nos anos 1990.

"A outra coisa que eu notei pelos resultados no túnel de vento é que, com alturas bem baixas, a estolagem resultante do difusor reduziu o arrasto do carro".

"Então acrescentamos um botão ao volante que, ao ser pressionado e segurado, reduzia a altura da traseira. Os pilotos usavam isso quando tinham potência, em vez de áreas de aderência limitadas. Efetivamente, foi uma versão primitiva do DRS".

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