A Red Bull admitiu que ainda está buscando uma solução para os problemas da asa traseira "flappy" que tem sofrido nos eventos recentes da Fórmula 1. O time de Milton Keynes tem enfrentado uma série de problemas com sua configuração de downforce média nos últimos GPs, o que lhe deu dores de cabeça ao longo dos treinos.

Imagens de TV mostraram o elemento superior da asa traseira batendo quando o DRS está aberto, com o problema parecendo ser causado pelo elemento atuador não ser capaz de lidar com as forças que estão sendo aplicadas por ele.

Os problemas nas sessões do Catar surgiram antes da Red Bull mudar para o acerto de alto downforce a partir da qualificação, que é um design que ela sabe que pode ser executado sem medo.

No entanto, as próximas corridas na Arábia Saudita e em Abu Dhabi provavelmente tenderão a uma exigência de baixa ou média pressão aerodinâmica, o que coloca alguma pressão sobre a escuderia para garantir que seus problemas nessa configuração não voltem.

O chefe da equipe Christian Horner disse após a corrida de Losail que ir com a opção de maior downforce era o que queriam lá de qualquer maneira - mas está ciente de que pode precisar usar sua asa mais problemática nos próximos circuitos.

"Essa era nossa asa preferida e era a configuração que queríamos seguir", disse ele sobre a mudança para a versão de alta força aerodinâmica. "Se essas outras forem necessárias em Jeddah ou em Abu Dhabi, obviamente precisaremos de consertos para endireitá-las, junto ao mecanismo do DRS."

A capacidade da Red Bull de superar os problemas não é ajudada pelo fato da asa móvel ser um componente homologado para 2021, portanto, não é possível alterar o design nesta fase, embora uma correção fosse, em teoria, simples.

Horner está confiante, no entanto, de que o assunto não causará muitos problemas para sua equipe resolver.

"Acho que, do ponto de vista da confiabilidade, deve ser relativamente simples separar esses atuadores", disse ele. "Já os usamos há muitos anos, então não é uma tecnologia nova."

Explicando os problemas das asas do Red Bull

O problema em questão gira em torno da aba superior da asa traseira começando a vibrar quando o DRS está em operação.

Essa vibração ocorre quando o atuador do DRS e a articulação não conseguem permanecer estáveis, devido às cargas transmitidas ao conjunto.

Embora não ofereça uma vantagem de desempenho, então não há sugestão de que seja uma tentativa de contornar as regras, o flapping é algo que a Red Bull não gostaria de levar para uma corrida por medo de que a FIA se envolva na segurança.

Red Bull Racing RB16B DRS actuator and linkage comparison

Photo by: Giorgio Piola

A equipe austríaca, assim como todos no grid nesta temporada, tem dois designs de ajustadores de asa traseira à sua disposição, com a FIA tendo incluído o atuador do DRS e os links na lista de homologação para 2021.

Para que eles sejam redesenhados, as equipes devem gastar um dos dois tokens de desenvolvimento à sua disposição. A Red Bull gastou suas fichas no início da temporada em um novo porta-câmbio.

Isso significa que os designs foram transportados do ponto de congelamento em meados de 2020. Embora o design geral e o layout das asas traseiras da RBR não tenham mudado drasticamente desde então, há aspectos que precisam ser levados em consideração.

Existem três arranjos de força descendente principais (alto, médio e baixo) no conjunto da Red Bull que vimos serem usados ​​em mais de uma ocasião este ano.

Além disso, há também o seu arranjo de downforce ultrabaixa para o GP da Itália (detalhe menor da foto) a considerar também, junto com vários flaps e opções de Gurney que podem ser aproveitadas para uma força aerodinâmica ligeiramente diferente para deslocamento de arrasto.

No passado, as equipes podiam combinar e desenvolver o atuador do DRS para atender às demandas individuais de cada configuração de asa; considerando que os limites de homologação significam que isso não é possível nesta temporada.

Red Bull Racing RB16B rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

No Catar, a Red Bull testou os arranjos de downforce alta e média na sexta-feira, com a equipe prevista para preferir o arranjo de força descendente média para qualificação e corrida.

No entanto, com o problema do DRS persistindo ao longo do TL3, ela mudou para o arranjo de alta, o que significou sacrificar parte de sua velocidade em linha reta.

Para se ter uma ideia de como isso pode ter sido prejudicial para o desempenho, a Red Bull só usou o arranjo de alta pressão aerodinâmica em duas outras etapas nesta temporada - Mônaco e México.

Mantendo a calma

A equipe também fez algumas mudanças em relação ao resfriamento ao longo das últimas corridas, com a saída ao lado da traseira do halo mais aberta do que o normal até agora na temporada.

A solução da Red Bull é nova quando comparada com o resto do grid, pois enquanto todos os outros têm uma seção da carroceria externa do halo que pode ser trocada por painéis com lâminas de vários tamanhos, dependendo do resfriamento necessário, a equipe tem colocado na parte de dentro.

O fator preponderante aqui, como sempre, é aerodinâmico, já que a introdução de calor nesta região pode afetar as estruturas de fluxo.

Quando o resfriamento não está no ideal, ele pode funcionar com as saídas totalmente fechadas. Na maior parte da temporada, conseguiu com os outlets menores vistos na imagem à esquerda. E, em alguns casos, só exigiu a abertura de uma das saídas.

No entanto, no México, a equipe aumentou a abertura em ambos os lados do carro, a fim de auxiliar o layout muito maior implantado na parte traseira.

No Catar, um design assimétrico foi favorecido mais uma vez, com uma saída maior no lado direito e a menor no esquerdo.

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