ANÁLISE F1: Como asa traseira 'exótica' da Ferrari é um retorno ao carro de 2011 da Mercedes

Se houve uma equipe que realmente surpreendeu o paddock da Fórmula 1 com seus designs criativos durante os testes de pré-temporada no Bahrein, essa equipe foi a Ferrari. A Scuderia não só trouxe uma nova característica para a área atrás do escapamento, projetada para aproveitar ao máximo o volume permitido pelas novas regulamentações de 2026, mas também uma asa traseira com um mecanismo de abertura inovador, que gira 180 graus. 

Mas, além disso, há outros aspectos igualmente interessantes a serem explorados com o SF-26, começando pela forma como todo o sistema de controle que permite o movimento da asa foi redesenhado.

Para garantir uma rotação de 180 graus, os engenheiros da Ferrari tiveram que projetar um atuador completamente diferente: ele não poderia mais ser o central localizado no plano principal, que teria movimento limitado devido ao espaço físico que ocupava.

Por esse motivo, os engenheiros integraram o atuador que controla o movimento dos flaps diretamente dentro da placa final. Este é um projeto extremamente sofisticado, que também precisa suportar cargas muito altas.

 Geralmente, os atuadores traseiros são bastante volumosos, a ponto de algumas equipes tentarem mascarar quaisquer perdas devido ao controle, redesenhando a seção central do último elemento.

Isso lembra a Mercedes em 2011, quando a equipe sediada em Brackley apresentou um atuador localizado nas placas finais, o que foi controverso na época, pois foi o ponto de partida para o DRS duplo da marca alemã, que acabou sendo proibido. A Ferrari obviamente não usou isso como base para desenvolver a asa traseira giratória, mas é interessante como certos conceitos do passado podem ressurgir.

O conceito básico é diferente, assim como sua implementação, já que o sistema de controle do SF-26 deve garantir uma rotação de 180 graus e, quando fechado, deve funcionar com cargas significativamente mais altas — não apenas por causa das velocidades máximas mais altas, mas também porque os flaps são muito maiores.

Considerando também que em algumas pistas o sistema será ativado até quatro vezes por volta, ele será usado com mais frequência do que no passado, então a confiabilidade se tornará uma questão crítica.

Tudo isso coloca à prova um controle completamente miniaturizado dentro da placa final que, de acordo com os regulamentos, ainda deve garantir um mecanismo de segurança capaz de retornar os flaps móveis à posição fechada em caso de mau funcionamento.

Para criar a nova asa, no entanto, mover o atuador não foi a única intervenção feita pela Ferrari. Na comparação, pode-se ver que o pivô sobre o qual a asa gira foi movido mais para o centro, no ponto onde se conecta ao atuador, enquanto a extremidade do primeiro elemento foi ampliada para acomodar essa nova geometria.

No nível regulatório, também houve discussão sobre a possibilidade de essa asa exceder o volume máximo permitido, especialmente durante a rotação, quando em determinado ponto ela se torna quase vertical.

Mas os regulamentos, justamente por causa da liberdade concedida às equipes para reduzir o arrasto nas retas e, assim, limitar o consumo de energia, abriram novas possibilidades de design, com a FIA dando sua aprovação legal à solução.

Ainda hoje, existe um volume dentro do qual a asa deve permanecer quando fechada, mas quando aberta, os regulamentos prevêem algumas exceções. A partir de um ponto-chave: a asa não precisa mais permanecer inteiramente dentro da caixa regulamentar durante o movimento, garantindo assim maior liberdade de rotação.

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