ANÁLISE F1: Como funciona novo medidor de combustível para 2026 e por que ele pode ser decisivo

Se há um aspecto que a era dos carros turbo-híbridos na Fórmula 1 nos ensinou é o quão importante e complexo é o papel do medidor de fluxo, também chamado de fluxômetro. É o instrumento que monitora o fluxo de combustível que passa do tanque para o motor, garantindo que os limites estabelecidos pela FIA não sejam excedidos. A partir de 2026, com a chegada das novas unidades de potência, esse elemento passará por uma profunda evolução, não apenas na medição, mas também no fornecedor.

Após anos em que a Sentronics equipou cada carro com dois medidores de fluxo, um para as equipes e outro criptografado para a FIA, o fornecimento passará para a Allengra, empresa que venceu a licitação para o novo ciclo técnico. Trata-se de uma responsabilidade de primeiro plano, porque alguns dos parâmetros mais sensíveis da F1 passam pelo medidor de fluxo, especialmente devido a polêmica envolvendo o medidor da Ferrari em 2019. Por isso, era necessária uma unidade mais avançada e funcional, exatamente como a desenvolvida pela Allengra.

Para entender por que o novo sensor representa um verdadeiro salto geracional, é preciso observar o que muda. Até 2025, cada equipe usava duas unidades distintas, enquanto a partir de 2026 voltará a usar um único elemento, mas completamente reprojetado. A Allengra conseguiu integrar duas unidades dentro da mesma estrutura compacta: uma dedicada às equipes e outra criptografada, acessível exclusivamente à FIA.

O medidor de fluxo controla o fluxo de combustível que vai para o motor

Foto de: Erik Junius

Por que novo fluxômetro é mais avançado

“Pode-se dizer que são como duas unidades em uma. Uma grande vantagem é que os tubos têm uma geometria diferente, o que torna mecanicamente difícil sincronizá-los perfeitamente no mesmo instante, mesmo usando a mesma frequência de medição. No entanto, usamos frequências de medição diferentes nos dois tubos, combinadas com funções anti-aliasing [característica que filtra ruídos de medição e evita sincronização], para que as equipes não possam sincronizar a frequência”, explica Niels Junker, co-CEO da Allengra e responsável pela ambição de criar o projeto para entrar na Fórmula 1, em entrevista exclusiva ao Motorsport.com.

Essa arquitetura não é um simples detalhe técnico, mas um dos motivos que convenceram a Federação. Os dois tubos pelos quais o combustível flui têm geometrias diferentes, um primeiro nível de proteção que torna mecanicamente difícil sincronizar as medições pelas equipes. A isso se soma um segundo nível: cada tubo usa sua própria frequência de medição, protegida adicionalmente por funções anti-aliasing que impedem qualquer alinhamento do sinal.

As duas unidades, de fato, não controlam o fluxo com a mesma frequência, uma vez que ela é variável ao longo do tempo. Este é um aspecto crucial: mesmo que, hipoteticamente, uma equipe conseguisse sincronizar-se com a frequência do seu medidor de fluxo, não poderia replicar a da outra unidade, que permanece criptografada e acessível apenas à FIA em tempo real. O resultado é um sistema de segurança multinível, projetado para impedir tentativas de sincronização ou manipulação dos valores registrados. 

O fluxômetro F1 2026 da Allengra

Foto de: Allengra

Sistema que mede 6000 vezes por segundo

O fluxômetro Allengra opera entre 4 e 6kHz, cerca de três vezes mais do que os sensores atuais: isso significa que o processo de detecção é repetido até 6000 vezes por segundo. Um sistema tão rápido não pode ser calibrado com um sensor Coriolis clássico, frequentemente utilizado pelas equipes na fábrica, que é muito lento com seus 300H. Por isso, a Allengra desenvolveu internamente seu próprio sensor de referência ultrassônico de 20kHz, capaz de validar as medições obtidas.

Para entender profundamente por que a FIA apostou nesta nova geração de medidores de fluxo, que já teve a oportunidade de testar em pista em algumas sessões de testes durante 2025, é preciso entrar no coração do dispositivo desenvolvido pela Allengra e imaginar como os parâmetros são medidos. Imagine uma estrutura em forma de “U” achatada: o combustível entra por um lado, segue um percurso pré-estabelecido e sai pelo outro.

Ao longo do percurso, estão posicionados dois transdutores ultrassônicos opostos que trocam um sinal. O “tempo de voo” que o sinal leva para atravessar o sistema e chegar ao outro transdutor é o parâmetro-chave: em condições estáticas, o sistema tem todos os parâmetros necessários para determinar quanto tempo essa viagem deve durar.

O funcionamento do medidor de vazão 2026 da Allengra: eis como ocorrem as 6000 medições por segundo

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Legenda em português:
1)Condição sem fluxo em movimento (o combustível já está dentro do fluxômetro)
2)Medição do tempo de voo sem fluxo em movimento entre os dois transdutores (em vermelho): é idêntico tanto na ida quanto na volta
3)Medição do tempo com fluxo em movimento: a ida é acelerada pelo fluxo (menor tempo de percurso do sinal), a volta é retardada indo contra o fluxo (maior tempo de percurso do sinal)
4)Esse processo de medição acontece 6000 vezes por segundo para cada segundo

No entanto, quando o combustível flui no sistema, a situação muda: o fluxo acelera o sinal na direção do movimento, algo como um barco que é transportado pelas ondas, e o retarda na direção oposta quando está “contra a corrente”. Medindo a diferença entre os dois tempos de percorrido e conhecendo a distância entre os transdutores, o sistema é capaz de calcular com precisão a velocidade do fluido.

A partir daí, conhecendo o diâmetro interno do tubo, obtém-se a vazão volumétrica. Mas o sistema não se limita ao volume, que pode variar com a temperatura e as condições operacionais, razão pela qual se mede a massa: através de uma calibração específica para cada combustível, que leva em conta, por exemplo, a densidade e a velocidade do som do fluido, o medidor de vazão obtém a vazão do fluxo, o parâmetro regulamentar expresso em kg/h. Em 2026, esse limite cairá para pouco mais de 70 kg/h, reduzindo o consumo.

Este dado sobre a vazão do combustível é fundamental, mas representa apenas a primeira peça do novo funcionamento do fluxômetro a partir de 2026, que se tornará ainda mais complexo. O sensor desenvolvido pela Allengra continuará a medir a vazão em massa, mas, a partir deste ano, a FIA introduzirá um parâmetro de controle adicional.

Barris de combustível fora da garagem da Ferrari

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

A Federação verificará também o fluxo energético de cada combustível introduzido no motor, cujas características e respetivos valores energéticos por unidade de massa serão certificados por um organismo terceiro e independente antes da chegada à pista. Isto significa que já não haverá apenas um medidor de fluxo encarregado de calcular o fluxo em kg/h, mas um sistema mais complexo que medirá o fluxo energético total do combustível.

Basicamente, o valor obtido pelo medidor de fluxo em kg/h será convertido na SECU em vazão de energia do combustível usando a densidade energética e o poder calorífico inferior do combustível, certificados por um órgão terceirizado, de acordo com os procedimentos descritos em um documento elaborado pela FIA para cada tipo de gasolina. No geral, o valor final não deve exceder 3000 MJ/h. Por exemplo, abaixo de 10.500 rotações do motor, o fluxo energético permitido não deve exceder o calculado com a fórmula EF (MJ/h) = 0,27 × N (rotações do motor por minuto) + 165.

O que isso significa? Que, dependendo da qualidade da gasolina desenvolvida por cada fabricante, poderão surgir diferenças na vazão de massa necessária para atingir o limite fixado de 3000 MJ/h. Em outras palavras, o valor energético do combustível se tornará uma variável estratégica: se uma gasolina for mais densa do ponto de vista energético, será necessária uma massa menor para obter o mesmo fluxo de energia. 

Isso se traduz em uma vantagem potencial também em termos de peso embarcado. Um fabricante que consiga desenvolver um combustível com uma densidade energética superior poderá transportar menos quilogramas de gasolina, garantindo ao motor a mesma quantidade de energia necessária. Esta é uma das muitas razões pelas quais a guerra das gasolinas é tão importante e porque os custos, na busca por aditivos sustentáveis, estão aumentando de forma tão significativa. Mas esta é apenas a primeira parte da história...

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