F1:Como inovações da asa traseira mudaram o jogo para McLaren '24

A McLaren superou até mesmo suas próprias expectativas de pré-temporada em 2024, conquistando seu primeiro título do campeonato de construtores de Fórmula 1 em 26 anos.

Embora a equipe tenha tido claramente alguns pontos importantes em seu ciclo de desenvolvimento que melhoraram o pacote operacional geral do MCL38, uma característica marcante de sua campanha foi a forma como o carro foi aperfeiçoado de acordo com as características variáveis do circuito.

Feito sob medida

Do ponto de vista dos números, fica claro que as equipes precisam usar as mesmas soluções em vários locais, com apenas algumas exceções projetadas e construídas para lidar com tarefas específicas.

No entanto, uma área que foi aprimorada com essa geração de regulamentos é a reintrodução da asa de viga.

A capacidade de usar um ou dois elementos dentro da região permitida da caixa deu aos projetistas uma infinidade de opções em termos de projeto.

Eles podem carregar ou descarregar os elementos ao longo de sua extensão e fornecer um método mais econômico de ajustar a downforce e o arrasto gerados pelos elementos superiores da asa traseira.

Então, vamos dar uma olhada nas várias soluções que a McLaren usou durante o ano de 2024, já que havia mais corridas do que especificações à sua disposição, com algumas corridas claramente não tão totalmente otimizadas quanto outras.

Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

A asa traseira e a asa de viga da Variante 1 foram usadas no Bahrein, com a equipe já tendo coletado dados sobre elas durante o teste de pré-temporada no mesmo local. A asa traseira parece típica dessa geração, com uma seção central mais profunda para o plano principal que se expande para cima ao chegar à placa terminal.

Esse plano principal em forma de colher foi complementado por um flap superior criado de forma semelhante, enquanto os projetistas empregaram uma seção de ponta semi-destacada que se enrola na extremidade para corresponder aos critérios de seu recorte de placa terminal no quarto traseiro superior.

A asa de viga era uma solução de elemento único, mas com uma seção central muito mais profunda que é descarregada em direção às pontas.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

A introdução da Variante 2 ocorreu na Arábia Saudita, onde as asas traseira e de viga são claramente da mesma família de soluções, com características semelhantes às da asa vista no Bahrein.

No entanto, os perfis das asas ocupam menos espaço dentro das regiões permitidas da caixa, enquanto há um entalhe mais circular usado no centro da parte superior, em vez do entalhe em forma de V usado na Variante 1.

Comparação da asa traseira do McLaren MCL38

Foto de: Motorsport Images

No GP da Austrália, a equipe utilizou a Variante 2 mais uma vez, embora haja uma diferença crucial que mostrou como a equipe estava construindo a adaptabilidade para as várias características do circuito.

Nesse caso, a seção da ponta foi cortada em seu canto (linha amarela pontilhada, inserção da Arábia Saudita), o que tem um impacto no vórtice da ponta e altera a downforce e o arrasto gerados pelo conjunto.

Está claro que isso sempre foi um plano quando o projeto foi concebido, pois há uma inserção de metal usada no canto da seção da ponta que permite que ela seja cortada sem expor o núcleo interno do componente.

Como essa asa traseira não foi considerada nova nos documentos de apresentação do carro, mas teve uma alteração significativa, vamos nos referir a ela como Variante 2.5 a partir de agora.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

A McLaren voltou à Variante 1 no Japão e na China, com a equipe precisando de um pouco mais de downforce para os desafios de Suzuka e Xangai.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Miami assistiu à chegada do primeiro grande pacote de atualização da McLaren na temporada, com mudanças significativas na carenagem da frente para trás, além da chegada de outra nova asa de viga. Essa asa apresentava uma abordagem mais descarregada em suas pontas, enquanto a Variante 2.5 foi usada em termos de asa traseira.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

As novas asas traseiras e de viga de alta downforce foram mencionadas no documento de apresentação do carro antes do GP de Emilia Romagna (Variante 3), mas a asa traseira só foi instalada brevemente no MCL38 de Oscar Piastri para coletar alguns dados antes de ser trocada pela solução Variante 2, com a qual ambos os pilotos correram.

A nova asa de viga (V4) permaneceu no carro e ofereceu um arranjo no estilo bi-plano, em vez dos elementos únicos usados até então.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Erik Junius

Como era de se esperar, a McLaren instalou o arranjo de viga e asa traseira de maior downforce que havia desenvolvido em Mônaco (Variante 4), com o plano principal ocupando muito mais da região da caixa permitida em toda a sua extensão.

Enquanto isso, a seção da ponta apresentava um perfil externo muito mais quadrado do que as outras asas em seu conjunto, seguindo uma tendência já estabelecida por alguns de seus rivais.

Detalhes técnicos do McLaren MCL38

Foto de: Giorgio Piola

A variante 1 reapareceu nos GPs do Canadá e da Áustria, pois a equipe procurou equilibrar o carro para atender às necessidades dos dois circuitos.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

A asa traseira Variante 3 do GP de Emilia Romagna, que não foi usada, retornou para o GP da Espanha, pois era necessária mais carga para lidar com as exigências do Circuito da Catalunha, mas não o suficiente para justificar a Variante 4 que foi usada em Mônaco.

No entanto, essas duas asas podem ser consideradas da mesma família, pois compartilham características de projeto semelhantes, com o formato inferior do plano principal e a transição parecidos.

McLaren MCL38 B wing GP da Inglaterra

Foto de: Giorgio Piola

Várias novas variantes chegaram ao GP da Inglaterra, com uma nova asa traseira (V4) e três novas asas de viga sendo implantadas (V5-7). A equipe observou que a última seria usada como um meio de ajustar a nova asa traseira de acordo com o nível de downforce e arrasto necessário.

No entanto, essas soluções não foram testadas em Silverstone, e a Variante 2 foi a preferida, já que a nova solução faria sua estreia em algumas corridas mais tarde.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Para atender aos requisitos de downforce do Hungaroring, a McLaren instalou a Variante 4, vista pela última vez no GP de Mônaco, e a combinou com o arranjo de asa de feixe bi-plano de alto downforce.

Asa traseira do McLaren MCL38

Foto de: Giorgio Piola

A McLaren listou outra nova solução de viga e asa traseira de baixa downforce no documento de apresentação do carro antes do GP da Bélgica, mas informou a solução que foi introduzida, mas não foi utilizada no GP da Inglaterra (V4).

A quinta variante de asa traseira e a oitava variante de asa de viga surgiriam mais tarde como candidatas para o GP da Itália, mas não foram efetivamente utilizadas até Las Vegas.

Asa traseira do McLaren MCL38, GP da Holanda

Foto de: Giorgio Piola

A sexta asa traseira e a nona variante de asa de viga chegaram ao GP da Holanda e tinham todas as características das outras asas na extremidade superior do espectro de downforce e arrasto, embora com um pouco menos de carga do que suas contrapartes.

Asa traseira do McLaren MCL38

Foto de: Giorgio Piola

A quarta variante da asa traseira, vista pela última vez na Bélgica, foi usada mais uma vez no Azerbaijão e foi colocada sob os holofotes após a corrida, pois as imagens a bordo revelaram que os cantos da aba superior estavam se flexionando para cima nas retas.

O recurso foi rapidamente apelidado de "mini-DRS", já que a flexão estava permitindo que a abertura do slot se abrisse naquela região e provavelmente estava proporcionando um aumento de velocidade em linha reta, mesmo quando o DRS não estava acionado.

Comparação da asa de viga do McLaren MCL38

Foto de: Giorgio Piola

A asa traseira Variante 7 pôde ser encontrada no carro tanto no GP de Cingapura quanto no GP dos Estados Unidos, com novas soluções de asa de feixe no estilo bi-plano, ambas ajustadas para melhor atender às demandas de cada circuito.

Em um movimento surpreendente, já que as equipes historicamente usam a solução de asa traseira mais carregada no México devido à altitude, a Variante 7 foi a preferida mais uma vez.

Ela também apareceria mais uma vez no Catar, quando a equipe aproveitou as características da asa e a variedade de opções de asa de raio à sua disposição.

Asa traseira do McLaren MCL38 #81

Foto de: Giorgio Piola

Outra nova variante de asa traseira (V8) e mais duas soluções de asa de viga (V13/14). A asa traseira tinha uma borda dianteira com formato mais deltoide do que as asas de especificações anteriores dessa linha, enquanto as duas opções de asa de viga ficavam em cada extremidade do espectro para permitir alguma liberdade em sua configuração.

A equipe usou esse novo arranjo para o sprint, mas optou por mudar para a Variante 7 para a classificação e a corrida, devido à mudança iminente nas condições climáticas.

McLaren MCL38 rear wing detail, Las Vegas GP

Detalhe da asa traseira do McLaren MCL38, GP de Las Vegas

Foto de: Giorgio Piola

Inicialmente, a McLaren preparou o carro com um arranjo de maior força descendente, mas apostou em Las Vegas com a opção de menor força descendente à sua disposição.

A asa traseira Variante 6 estava na lista de opções desde o GP da Bélgica e só viu a luz do dia brevemente em Monza antes de ser trocada por um arranjo de maior downforce.

Mas, dadas as exigências do circuito de rua, a equipe optou por combiná-la com uma asa de viga de baixo arrasto adequada.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

A oitava variante da asa traseira foi usada no final da temporada em Abu Dhabi e foi combinada com a asa de feixe de elemento único, em vez do arranjo de asa de feixe de estilo bi-plano de maior downforce usado no Brasil.

Conclusão

Como você pode ver, a McLaren claramente aposentou alguns de seus projetos anteriores à medida que avançava na temporada, com novas variantes de suas soluções de downforce médio-alto e médio-baixo entrando em operação no final da temporada.

No entanto, a equipe também tinha à sua disposição mais soluções alternativas, o que lhe permitiu ser um pouco mais seletiva em cada local. Diferentes arranjos foram testados durante as sessões de treinos livres antes de serem tomadas decisões sobre quais variantes proporcionavam o melhor equilíbrio entre a classificação e a corrida.

A ampla gama de opções à disposição da equipe também proporcionou mais espaço de manobra quando se tratou de encontrar o equilíbrio certo para os outros fatores em jogo, incluindo o efeito que a altitude tem sobre o comportamento do carro.

A capacidade da equipe de projetar, testar e fabricar essa ampla gama de soluções de asa de viga e asa traseira deveu-se, em parte, à sua posição na classificação para 2024 e ao seu progresso durante a temporada.

Isso fez com que a equipe passasse com facilidade por cada Período de Testes Aerodinâmicos (ATP) e se reposicionasse em relação aos limites dos testes em túnel de vento e CFD (Computational Fluid Dynamics, normalmente chamado de testes de túnel de vento virtual), enquanto subia da quarta para a primeira posição no campeonato de construtores.

Agora será interessante ver como a McLaren se aproxima de 2025, já que ela terá, pelo menos no primeiro período de ATP, o menor número de testes em túnel de vento e CFD de todas as equipes. Isso também é significativo quando consideramos como a equipe precisa equilibrar o desenvolvimento de seu carro de 2026, no qual todas as equipes podem começar a trabalhar a partir de 1º de janeiro.

Mas as primeiras informações da McLaren são de que ela não está planejando apenas uma etapa evolutiva para 2025, já que está apostando nos dois títulos.

Em discurso durante as comemorações do Autosprint Golden Helmets na noite de quinta-feira, o chefe da equipe da McLaren, Andrea Stella, disse: "Não, estamos assumindo riscos nas escolhas de design".

"A abordagem para o próximo campeonato será corajosa porque vamos nos concentrar na inovação".

"Durante o verão [período intertemporadas, de dezembro a fevereiro], quando abordamos o carro de 2025, decidimos que precisávamos dar um salto de qualidade se a ambição é também almejar o título de pilotos".

"Gostaríamos de tornar o campeonato um pouco mais monótono e talvez não tão próximo como foi este ano".

"Na realidade, acho que o desafio ainda será muito empolgante com quatro equipes lutando".

Reportagem adicional de Franco Nugnes

REGI LEME ABRE O CORAÇÃO: relação com SENNA, PIQUET e GALVÃO, Singapura-2008, CARREIRA e muito mais

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