ANÁLISE F1: Como McLaren oferece visão de futuro com nova asa traseira

A McLaren apresentou uma nova asa traseira no GP da Bélgica da Fórmula 1 que sinaliza uma mudança na direção do conceito e a aproxima do que a Red Bull está fazendo.

A asa não é apenas a variante de menor downforce que a equipe de Woking, na Inglaterra, usou em seu MCL38 até agora neste ano, mas acredita-se que seja a primeira de um novo conjunto de opções com essa ideia, que será implementada para diferentes tipos de pista à medida que aparecerem no calendário.

Normalmente, classificamos as asas traseiras apresentadas pelas equipes em três categorias simples: variantes de baixo, médio e alto downforce. Mas, inevitavelmente, dada a variedade de circuitos no calendário, há um pouco mais do que isso, com alguma adaptabilidade na forma como cada um desses arranjos pode ser configurado.

Atualmente, as equipes estão equilibrando cada vez mais o downforce/arrasto das asas traseiras com a solução de asa de viga, pois elas podem ajudar a ajustar o equilíbrio do carro para atingir o ponto ideal.

Além disso, o comprimento da corda da aba superior, a existência ou não de um flap Gurney aplicada ao bordo de fuga da aba, além do formato da seção da ponta e do recorte da placa final, são todos meios de modificar uma determinada asa para atender a demandas específicas.

Um exame minucioso da asa traseira da McLaren apresentada na Bélgica mostra que ela tem um DNA novo em comparação com a família de soluções utilizadas anteriormente nesta temporada.

A mais óbvia delas é a zona de transição entre o plano principal e a placa final, já que se buscou um raio muito mais quadrado. Há várias ramificações para isso, já que várias estruturas de fluxo convergem na junção. Como consequência, o formato do recorte e a seção da ponta semi-destacada também foram modificados.

Essa variante de menor downforce dessa nova linha de projeto obviamente ocupa muito menos espaço na região da caixa permitida, mas o faz em toda a extensão da asa. Isso resulta em um formato mais uniforme em toda a largura da asa, em vez de exibir o perfil mais profundo em forma de colher que normalmente é associado a atual era regulatória.

O flap superior também foi redesenhado em conjunto com essas mudanças, não apenas para que funcione adequadamente em um estado fechado, mas também em um esforço para melhorar o desempenho quando o DRS estiver em operação.

Essa é uma clara mudança de filosofia em relação ao passado e parece levar a McLaren muito mais perto da abordagem da Red Bull de buscar um DRS maior, algo que a equipe baseada em Milton Keynes desfrutou durante toda a atual era do efeito-solo.

A McLaren também remodelou o entalhe em forma de V ao redor da linha central da aba superior, que já havia sido ajustado nesta temporada. O entalhe foi dimensionado adequadamente para a aba superior, ao mesmo tempo em que leva em consideração o flap Gurney aplicada ao bordo de fuga.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

Enquanto isso, a linha de upwashing na parte externa da face da placa final, que faz parte da linguagem de design da McLaren há algum tempo, também foi removida.

Isso também provocou algumas mudanças na asa de viga e nas aletas do duto de freio traseiro, já que todos eles trabalham em conjunto devido ao ambiente próximo que habitam.

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