ANÁLISE F1: Como novo carro da Aston Martin leva regulamento de 2026 ao limite

Todo o paddock esteve de olho na garagem da Aston Martin na quinta-feira (29): No penúltimo dia do shakedown da Fórmula 1 em Barcelona, houve movimentação quando a garagem que abrigava o AMR26 finalmente se abriu, revelando o carro que havia sido guardado na noite de quarta-feira.

O AMR26 chegou com considerável atraso em Barcelona, como uma diva que quer atrair todos os holofotes - e isso gerou grandes expectativas.

Este é o primeiro carro desenhado por Adrian Newey para a equipe de Silverstone - ainda não no "Verde britânico de corrida", pois o carro apareceu pintado em preto-carbono. Os últimos detalhes foram montados diretamente na garagem, após resolverem uma série de pequenos problemas que atrasaram a estreia até o final da tarde.

Sidepods com abertura muito pequena

O novo carro da Aston Martin chamou atenção imediatamente por suas formas extremamente tensas e definidas, típicas de Newey. O carro é marcado por conceitos claros e linhas bem definidas.

Os sidepods seguem a filosofia adotada também pela McLaren: uma parte superior fortemente inclinada ("Slide"), que desce sem chegar até o assoalho, para criar uma zona ativa em formato de garrafa de coca-cola.

Lance Stroll im Aston Martin AMR26 in Barcelona 2026

Foto: Aston Martin

Em contrapartida, Newey abriu mão de uma de suas marcas registradas dos tempos na Red Bull: um "undercut" extremamente acentuado - uma linha de cintura muito marcada - na parte inferior, que aqui está ausente. Em vez de um corte profundo, há um leve formato de asa.

A entrada de ar do radiador apresenta uma saliência inferior marcante que se eleva para a frente, dando a impressão, vista de frente, de que a abertura é extremamente estreita. É razoável supor que o AMR26 usa radiadores especialmente moldados para a unidade de potência RA626H fornecida exclusivamente pela Honda, para manter os sidepods o mais compactas possível.

Airbox triangular, mas com radiador central

A busca quase obsessiva de Newey por eficiência aerodinâmica também aparece na parte superior do carro. As linhas são muito perfiladas. A entrada da airbox não é tão pequena quanto a da Ferrari, mas permanece triangular e integra as aberturas para o fluxo de ar ao radiador central acima do motor a combustão.

No ano passado, o tamanho do radiador sobre o V6 da Aston Martin era muito grande - uma característica típica do fabricante. No AMR26, ela foi reduzida, permitindo uma cobertura do motor especialmente esguia. Uma longa barbatana vertical reforça o quanto se trabalhou para a eficiência, visando manter o aerofólio traseiro livre de turbulências.

O AMR26 mantém os "chifres"

A Aston Martin exibe atrás da câmera onboard dois perfis com "chifres", no estilo do Ferrari SF-26. Nas laterais da conexão do Halo, há ainda dois perfis verticais na posição dos chamados elementos "Cobra" do monoposto da Ferrari do ano anterior.

O ar quente das caixas laterais é expelido por uma saída visível que desemboca em um tipo de canal "bazuca" muito curto e destacado - com uma abertura em forma de funil que chama atenção imediatamente.

Suspensão multilink na dianteira, direção atrás do braço triangular

A suspensão reforça a importância da mecânica a serviço da aerodinâmica. Foi escolhido um layout "pushrod" tanto na dianteira quanto na traseira - a solução com menor peso e melhores condições de fluxo.

Este Aston Martin não faz nada pela metade: tanto o braço superior do sistema multilink quanto o ponto de fixação do pushrod estão no ponto mais alto do chassi. A parte traseira do triângulo é bastante aberta e inclinada para baixo, para gerar um "efeito anti-mergulho" durante a frenagem.

Enquanto McLaren e Red Bull voltaram a posicionar a direção à frente do chassi, Newey optou por levá-la para trás - uma solução complexa que aparentemente vem do trabalho no túnel de vento.

O pilar do aerofólio traseiro suporta a suspensão traseira

Na traseira, a configuração do pu hrod parece um pouco mais convencional: o ponto de articulação da haste está localizado à frente do braço oscilante superior, como se tornou prática padrão na maioria dos carros d 2026. No entanto, o aspecto revolucionário é que o braço oscilante traseiro é montado no pilar de suporte da asa traseira – uma solução extremamente ousada.

Obviamente, não falta a abertura no assoalho logo após o “cotovelo” do difusor, que serve para aumentar a vazão de ar no extrator.

Nariz esguio com "papada de pelicano"

O bico é claramente definido na parte superior e bastante côncavo na inferior, mas esconde uma "papada de pelicano" pronunciada para acomodar o atuador dos elementos ativos do aerofólio dianteiro. Como no Mercedes W17, os dois pilares do bico estão fixados no segundo flap, de modo que apenas o terceiro elemento se move para a aerodinâmica ativa.

O perfil principal da asa apresenta uma pequena curvatura pouco antes da placa lateral, enquanto as placas finais são angulares. Os flaps direcionais ainda parecem relativamente simples, embora exibam um pequeno ressalto interno na placa final. As soluções mais criativas devem ficar para a segunda fase de testes no Bahrein. O mesmo vale para as aletas laterais à frente dos sidepods, que neste momento ainda são bastante básicos.

Causos com GALVÃO, REGI, EVERALDO MARQUES, BURTI e cia: ALFREDO BOKEL diz TUDO dos jornalistas da F1

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