ANÁLISE F1: Como Russell conquistou a pole em Singapura?

Depois das sessões de treino na sexta-feira, o nome de George Russell não era, nem de longe, cogitado para entrar nas discussões de possível pole para o GP de Singapura de Fórmula 1, especialmente depois do seu acidente na segunda sessão.

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Contudo, o sábado chegou para mostrar que é um dia na F1 faz diferença. Durante o Q3 da classificação, o britânico da Mercedes fez duas voltas que foram boas o suficiente para largar na pole neste domingo. O 1m29s165 inicial que ele estabeleceu mostrou que ele estava no páreo, com a melhoria de 0s007 floreando a conquista - a segunda pole position de Russell na temporada.

Esse tempo foi quase todo recuperado na última curva, uma vez que ele estava um pouco abaixo da referência anterior no primeiro setor, mais rápido no segundo (em sua segunda volta) e mais lento no setor final antes de ganhar um pouco mais de velocidade nas curvas 18 e 19. Talvez tenha sido o contato no muro no fim da primeira tentativa no Q3 que possibilitou a melhora.

Os dados do GPS são interessantes de ler. Russell parecia um pouco mais hesitante no primeiro setor (na parte inicial) durante a segunda tentativa (linha verde-azulada) em comparação com com os traços da primeira volta no Q3 (linha amarela). Ele freou um pouco mais cedo em cada curva nessa parte inicial da volta, mas reduziu a potência um pouco mais cedo.

Ainda assim, quando chegou a Curva 3, ele estava 0s011 abaixo de seu melhor tempo, embora tenha conseguido reduzir isso com a maior aceleração experimentada na saída da curva.

O cenário foi semelhante ao da Curva 5, onde ele adotou uma postura de frenagem mais precoce e foi um pouco mais lento na fase de curvas, mas atingindo o pico superior um pouco mais cedo sob aceleração. No final do primeiro setor, do Raffles Boulevard até a curva 7, ele estava 0s06 abaixo de seu melhor tempo anterior.

Naquela eventual volta da pole, Russell conseguiu se firmar e encontrou um pouco mais de tempo na frenagem para a Curva 7. A abordagem "slow-in-fast-out" pareceu funcionar bem nas curvas de 90 graus no início do setor 2, ganhando mais tempo no acelerador até a saída da curva 9.

Agora, Russell estava apenas 0s15 acima do seu melhor tempo feito anteriormente. Ele foi um pouco mais ousado com os freios na Curva 10, saindo do acelerador muito mais tarde do que em sua tentativa anterior e manteve a estabilidade na traseira ao frear na chicane seguinte.

Russell estava com um pouco de ritmo aqui, mas talvez não tenha carregado tanta velocidade na curva 13, a curva mais fechada à esquerda, enquanto acelerava para a reta. Uma pequena elevação do acelerador neutralizou um pouco da leveza da traseira, o que o manteve no jogo, mas o tirou da vantagem que havia acumulado durante a volta.

Ele ainda estava 0s077 acima de seu delta no final do setor dois, mas a saída da Curva 14, antes da reta final, acabou custando uma fração de tempo depois que ele igualou o acelerador. Mas o momento que ameaçou atrapalhar sua volta surgiu na chicane da curva 16-17, na qual ele freou mais cedo - e por mais tempo - do que na primeira tentativa. Para compensar, Russell acelerou um pouco mais entre as duas curvas, mantendo a velocidade na curva 17.

Embora o delta na saída da curva 17 estivesse baixo, a manutenção da velocidade de saída lhe deu um pouco mais de impulso para a frente para atacar a última curva dupla à esquerda. A chave para isso foi Russell ter deixado cerca de 4 a 5% a mais de aceleração no ponto mais lento da entrada, garantindo que ele tivesse aceleração suficiente para recuperar a margem de 0s007 de diferença.

Se a linha de chegada estivesse um pouco antes, ele teria ficado cerca de um centésimo atrás.

A reclamação de Verstappen sobre o ar sujo é válida?

Após a classificação, Max Verstappen teorizou que o ar sujo expelido pelo carro de Lando Norris quando a McLaren retornou ao pitlane havia lhe custado a chance de conquistar a pole. "Teria sido por pouco", disse Verstappen, quando se viu cerca de dois a três segundos atrás do carro 'papaia' nas últimas curvas, em vez da diferença ideal de seis a sete segundos.

Verstappen freou mais tarde do que Russell na curva 16. Assim, ele acabou saindo um pouco fora de linha e acabou tendo que compensar mais na Curva 17, pois errou o ápice. Sua velocidade mínima na Curva 16 foi cerca de 10 km/h menor do que a de Russell, pois ele teve de frear um pouco mais para manter o carro entre as linhas brancas, e pegou mais lombadas na Curva 17 do que gostaria.

Na saída imediata da Curva 17, o delta de Verstappen em relação a Russell estava subindo e era de cerca de 0s33 no momento em que ele decidiu abortar a volta. Norris já estava na Curva 17 quando Verstappen estava freando para a Curva 16. Max então cai fundo na curva, presumivelmente pego de surpresa pela redução da força descendente da dianteira deixada pelos últimos 'sussurros' de turbulência.

Isso produziu um efeito tangível na volta de Verstappen? Potencialmente, tanto quanto uma brisa muito sutil faria, mas parece um pouco fraco atribuir a culpa a um piloto por perturbar demais o ar à sua frente.

Se o holandês tivesse freado para essa curva alguns metros antes, ele faria a curva 16 no ângulo certo e, possivelmente, teria a aceleração necessária para sair das três últimas curvas com frações de vantagem sobre Russell.