A Red Bull era a força dominante no início da temporada de 2024 da Fórmula 1, com a equipe tão à frente dos adversários que era cotada para vencer todas as corridas. Mas a situação mudou nas últimas semanas, com a McLaren e a Mercedes fazendo um grande progresso e deixando Max Verstappen sem uma vitória desde o GP da Espanha.

Embora os problemas para a Red Bull envolvam o impacto das atualizações que ela trouxe nesta temporada e que não correspondem ao que seus concorrentes encontraram, o chefe de equipe Christian Horner ofereceu uma pista sobre onde ele acha que está a diferença.

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Pressionado no último fim de semana sobre uma explicação para a queda de perforance da equipe, Horner sugeriu que se tratava simplesmente de um caso em que os rivais de sua equipe haviam obtido maiores ganhos com um conceito diferente de asa dianteira.

"Acho que a asa dianteira é uma área fundamental em que outros encontraram algum desempenho", explicou o chefe de equipe da Red Bull.

"A maneira como as asas dianteiras estão sendo usadas é bastante diferente. Se você observar o ângulo da asa dianteira da McLaren e da Mercedes, eles são muito, muito diferentes. Muito diferentes do resto do grupo".

Analisando os detalhes, estruturalmente há, de fato, coisas que tanto a Mercedes quanto a McLaren estão fazendo que a Red Bull não está. A mais óbvia delas é uma tendência que a Mercedes introduziu em 2022 e teve de ser ajustada para se adequar às mudanças nos regulamentos para 2023.

Trata-se do recorte da placa de extremidade do canto traseiro inferior e do formato da aba semi-destacada, que também foi adotado por outras equipes, incluindo a McLaren.

O objetivo é manipular o fluxo de ar que passa ao redor dessa seção, o que, por sua vez, influencia a esteira criada pelo pneu atrás.

No entanto, esse não é o único aspecto de design que separa a asa dianteira da Mercedes e da McLaren da Red Bull, pois a dupla também trata a divisão entre a seção interna estática da asa e as aletas móveis de forma diferente.

No MCL38 e no W15, há um viés mais diagonal na divisão entre ele e a seção de flap móvel ao lado. Isso faz com que um vórtex (redemoinho) se desprenda dos dois separadores de metal na extremidade de cada seção.

Isso será ajustado para melhorar o fluxo de ar de cima para baixo do assoalho e do rebaixo do sidepod. E, como pode ser observado na filmagem da câmera montada no bico do carro, a seção de flap móvel também recua à medida que a velocidade aumenta para ajudar no desafio de combater a saída de frente em baixa velocidade e a saída de traseira em alta velocidade.

Esse movimento (asa flexível, se quiser chamá-lo assim), sem dúvida, altera a forma, a direção e a força de qualquer vórtex de ar que esteja sendo criado, o que pode ser ajustado para melhorar ainda mais o desempenho se a equipe tiver controle suficiente sobre como esses elementos se flexionam.

As asas flexíveis se tornaram um tema mais polêmico ultimamente, pois a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) agora pode solicitar que as equipes usem câmeras adicionais durante as sessões de treinos livres para que o fenômeno seja estudado mais de perto.

É um segredo conhecido que as equipes usam a elasticidade aerodinâmica como forma de melhorar o desempenho, com várias maneiras de obter resultados diferentes.

Esse não é um esforço novo, já que as equipes podem recorrer a um grande catálogo de projetos e dados para obter os resultados desejados.

Como explicou o principal engenheiro aerodinâmico da Haas, Simone Benelli: "Sempre brincamos com a flexibilidade da parte superior do flap. Eu trabalho na Fórmula 1 desde 2012, isso sempre foi feito".

"Provavelmente, é o aspecto mais interessante do desenvolvimento da asa dianteira, então é como se jogássemos juntos, não apenas seguindo os números do túnel de vento, mas também colocando a estrutura no contexto. Não se trata apenas de flexão. É como você flexiona, portanto, também se trata de rigidez".

Para colocar em perspectiva o aumento do desempenho da McLaren e da Mercedes, elas apresentaram suas mais recentes variantes de design das asas dianteiras em Miami e Mônaco, respectivamente, com a McLaren fazendo mais ajustes no design na Áustria.

Obviamente, isso se correlaciona bem com as mudanças de forma, mas talvez não explique tudo, pois o tempo de volta ainda depende do trabalho extensivo que foi realizado no restante dos carros e que levou as duas equipes a desbloquear o desempenho subjacente de suas máquinas.

Car of Sergio Perez, Red Bull Racing RB20

Car of Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Enquanto isso, a Red Bull tem flertado com antigas e novas soluções nos últimos finais de semana, testando tanto o design antigo do nariz quanto as soluções de asa dianteira com o ajustador montado na aba superior e inferior na seção móvel. Isso pode ser visto nas extremidades opostas da seção móvel, como na imagem principal.

Além da equipe testar uma mistura de diferentes especificações de assoalho, isso sugere que a Red Bull não tem certeza de onde pode ter perdido um passo ao longo de sua cadeia de desenvolvimento, enquanto estabelece qual combinação de opções seria mais adequada para seu futuro caminho de desenvolvimento.

No entanto, pelo menos parece estar satisfeita com os testes realizados no GP da Holanda e com a forma como isso pode dar frutos no futuro.

Horner acrescentou: "Temos muito trabalho a fazer, mas aprendemos muitas lições neste fim de semana [no GP da Holanda] que podem ser muito valiosas.

"Experimentamos algumas coisas no carro e temos bons dados para avaliar. Precisamos ter certeza de que usaremos isso; é hora de digerir o que aconteceu aqui e tentar se recuperar em Monza".

Mas se a verdadeira resposta para a diferença entre a Red Bull e a McLaren estiver nos conceitos de asa dianteira, isso significaria uma mudança de abordagem que não será resolvida em apenas um fim de semana.

Reportagem adicional de Erwin Jaeggi e Jonathan Noble

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