ANÁLISE F1 - Design extremo de Newey, sidepods da Red Bull e Mercedes: Os destaques técnicos de 2026

Após o shakedown da Fórmula 1 em Barcelona, a primeira questão a ser colocada é se realmente era necessário tanto mistério. É claro que o fato de o “teste oficial” ser organizado no Bahrein e de esse evento só poder ter esse nome por razões comerciais tem a sua importância, mas o receio de uma repetição de 2014 revelou-se infundado.

A Williams ficou de fora, a Audi, como novata, enfrentou alguns problemas iniciais e, sim, houve bandeiras vermelhas, mas isso é totalmente normal no início de uma nova era da F1. Certamente não foi uma catástrofe. Em termos gerais, pode-se dizer até o contrário: é louvável que a maioria das equipes tenha começado de forma tão produtiva após uma pausa muito curta e a maior revolução técnica em décadas.

O fato de o shakedown ter sido realizado a portas fechadas significa que as imagens foram divulgadas apenas aos poucos e de forma muito controlada. As equipes e a F1 puderam compartilhar apenas o que queriam, o que significa que teremos que esperar até o Bahrein para ter uma visão mais completa. Além disso, é claro, há o aviso que sempre acompanha a pré-temporada: estas são apenas as primeiras versões dos novos carros e inúmeros desenvolvimentos ainda estão por vir até a Austrália. Certamente, sob o novo regulamento, o ritmo de desenvolvimento é incrivelmente alto, o que significa que este pacote básico não diz tudo.

No entanto, as primeiras impressões são sempre interessantes. Assim, em 2022 – a última troca de regulamento – apresentaram uma divisão entre três filosofias de sidepods: downwash (McLaren, Red Bull), que joga o fluxo de ar para a parte traseira do carro, inwash, jogando o ar para o centro do carro, (Ferrari) e zeropod, quando sidepods são extremamente reduzidos (Mercedes).

Na preparação para 2026, vários diretores técnicos informaram que o novo regulamento seria bastante rígido e não ofereceria muita variação aerodinâmica, mas Adrian Newey já havia voltado atrás um pouco no ano passado: “Na verdade, é o mesmo que o regulamento de 2022. Quando vi as regras de 2026 pela primeira vez, a minha primeira reação foi: 'Meu Deus, isto não dá muita margem de manobra', mas depois, quando se olha os detalhes, há mais flexibilidade do que se pensava. É claro que eu quero sempre mais, mas há um grau razoável". 

As primeiras imagens dos carros de 2026 confirmam essas palavras, sobretudo com a criação bastante extrema do próprio Newey. Embora os conceitos gerais possam não parecer radicalmente diferentes à primeira vista, essas diferenças são visíveis quando se olha um pouco além.

Asa dianteira: brincar com aerodinâmica ativa e outwash?

Começemos pelas asas dianteiras, nas quais a FIA interveio para evitar excesso de outwash, mas nas quais as equipes ainda têm uma boa liberdade de design. Para começar, isso pode ser visto em algumas diferenças nas escolhas em termos de aerodinâmica ativa.

A maioria das equipes fixou o bico ao elemento principal da asa dianteira, de modo que o segundo e o terceiro elementos – conforme permitido pelo regulamento – se abram nas retas. No entanto, a Aston Martin e a Mercedes utilizaram um modelo diferente em Barcelona. As duas equipes fixaram os “pylons”, suportes verticias aerodinâmicos, do bico ao segundo elemento, deixando apenas o elemento superior livre para se mover como aerodinâmica ativa. Com base no regulamento, os dois podem se mover: um 60 mm e o outro 30 mm.

Ao fixar o bico ao segundo elemento, as equipes mencionadas perderiam, em teoria, parte dessa liberdade de movimento, mas mesmo que não seja esse o caso, ainda podem existir vários fatores por trás disso. Para começar, o bico pode ser um pouco mais curto do que o dos rivais, cujo segundo elemento se abre. Em segundo lugar, a fixação ao segundo elemento dá mais liberdade de design para o perfil principal, o que pode ser visto, por exemplo, no design fortemente curvado da asa da Aston Martin.

Além disso, as equipes deixaram transparecer que as escolhas de aerodinâmica ativa estão relacionadas com o downforce necessário em cada circuito. Não há garantia que este seja realmente o design para Melbourne e para o resto da temporada. No ano passado, várias equipes encontraram uma maneira de ajustar o bico sem ter que passar por um novo teste de colisão, o que, em teoria, permite brincar com ele.

A frente do Mercedes W17, onde se pode ver claramente que o nariz repousa sobre o segundo elemento da asa

Outro detalhe é que algumas equipes têm uma pequena abertura no bico. Na Mercedes, isso pode ser visto na foto acima, entre os logotipos da Akkodis e da SAP. Ele dá acesso a um mecanismo de ajuste das abas, por exemplo, durante um pit stop. Com esse sistema, isso acontece nos dois lados ao mesmo tempo, enquanto que da maneira antiga, na própria asa, precisa ser feito manualmente nos dois lados. Na Red Bull e na McLaren, entre outras, também é possível ver uma abertura semelhante no bico, enquanto na Ferrari isso ainda não é o caso.

As diferenças também dizem respeito à própria asa. Todas as equipes têm um túnel de vórtice em ambas as extremidades, embora com algumas variações, mas as diferenças são mais visíveis na forma como as equipes tentam criar outwash – em relação ao fator perturbador que são os pneus dianteiros. Como já foi dito, essa não é a intenção da FIA, mas uma comparação de todas as asas dianteiras mostra que as equipes tentam fazer isso o máximo possível dentro dos limites. A maioria das equipes, como pode ser visto na McLaren, colocou uma aleta horizontal acima do túnel. Quando o ar sujo dos pneus entra, isso perturba o fluxo de ar para o assoalho e o resto do carro. As equipes tentam, portanto, enviá-lo para fora o máximo possível, e é para isso que servem essas aletas – a da McLaren também aponta para baixo, para um efeito de downwash modesto.

Suspensão dianteira: predominantemente push-rod, mas com formas extremas

Na Aston Martin, esta aleta ainda não era visível nos primeiros metros em Barcelona, embora a criação de Newey seja extrema em outros aspectos. Isso aplica-se, por exemplo, ao bico largo que se torna mais pontiagudo – também uma área em que os carros de 2026 diferem bastante entre si – e o mesmo pode ser dito quando olhamos para a suspensão dianteira. Há uma tendência clara: a grande maioria das equipes voltou a usar uma suspensão dianteira com pushrod, ou seja, uma barra de pressão. Sob o regulamento anterior, a pullrod na dianteira era bastante popular, com a Red Bull e a McLaren como pioneiras.

As suspensões pushrod e pullrod têm suas vantagens e desvantagens. Em uma suspensão pullrod, as peças internas da suspensão (suspensão interna) ficam mais baixas no chassi, o que também reduz um pouco o centro de gravidade. Em uma suspensão pushrod, essas peças ficam mais altas, o que as torna mais acessíveis para os mecânicos e, portanto, mais fáceis de trabalhar. Além disso, uma suspensão pushrod, como James Key explicou recentemente, também é um pouco mais leve – o que, considerando o peso mínimo bastante ambicioso, pode ser um efeito colateral bem-vindo. No entanto, a escolha entre uma suspensão pushrod ou pullrod tem consequências principalmente aerodinâmicas, e foram justamente elas que foram decisivas para as equipes.

Sob o regulamento anterior, a pullrod era considerada pela maioria das equipes mais adequada para direcionar o fluxo de ar da melhor forma possível para os túneis do piso, mas com o novo regulamento, que confia consideravelmente menos no efeito solo, essa consideração mudou. Apenas a Alpine e a Cadillac optaram por uma pullrod na dianteira, sendo digno de nota que a Alpine, no lançamento, queria nos fazer acreditar exatamente o contrário.

A suspensão dianteira pushrod do McLaren MCL40, com um anti-dive considerável

Além dessa escolha, as equipes estão jogando com o anti-dive em graus variados. A McLaren já era conhecida por isso no ano passado, pois foi bastante extrema – e isso não é diferente este ano. E o time de Woking não está sozinho nisso. Nas primeiras fotos da Aston Martin, isso parece ser ainda mais extremo na criação de Newey. O braço oscilante superior está o mais alto possível, enquanto o inferior está posicionado o mais baixo possível. Isso proporciona anti-mergulho, mas também tem consequências para o fluxo de ar — o que, conhecendo Newey, deve ter sido uma segunda consideração.

Mais uma vez, diferentes designs de sidepods 

Mais atrás, há algo que se assemelha muito aos bargeboards das eras anteriores da F1, embora desta vez a FIA tenha em mente uma função totalmente diferente para os conjuntos de defletores laterais – ou wakeboards. Enquanto no passado as equipes usavam esses elementos para gerar outwash, agora a federação quer justamente combater o ar sujo.

A intenção era que fossem dispositivos de inwash, mas as primeiras imagens mostram que as equipes estão tentando evitar isso ao máximo. Também neste aspecto – tanto os painéis como o design – os times optaram por soluções diferentes, embora os dias de testes no Bahrein venham a proporcionar uma visão mais clara. É interessante saber o que a FIA pensa das tentativas mais extremas de criar outwash, uma vez que essa não era a intenção do regulamento.

Em seguida, chegamos ao aspecto que – junto com a asa dianteira e a suspensão dianteira – mais chama a atenção: os sidepods. Nesse aspecto, o foco na quinta-feira esteve principalmente no AMR26, quando ele saiu pela primeira vez no final da tarde. Newey optou por um design agressivo, com sidepods downwash (uma tendência que pode ser vista mais amplamente no grid, em diferentes formas) extremamente compactos, resultando em um undercut considerável.

O AMR26 de Newey, com o nariz no segundo elemento da asa, sidepods agressivos com entrada underbite e chifres ao lado da caixa de ar

Notavelmente, Newey optou por uma entrada de ar do tipo “underbite”, em que a abertura fica mais recuada na parte inferior do sidepod. Isso não surpreende, já que ele adotou a mesma solução na era anterior da Red Bull. Posteriormente, a tendência mudou para o “overbite”, com entradas mais avançadas na parte superior, puxada pela influência da McLaren — embora Newey nunca tenha sido um entusiasta desse conceito.

O design mais atrás é muito compacto, o que pode ajudar a reduzir o arrasto. Isso promete ser um fator importante sob o novo regulamento, considerando a gestão de energia e a redução de arrasto que já são necessárias para que este regulamento do motor funcione. Portanto, não seria surpreendente se Newey tivesse apostado acima da média nisso.

No que diz respeito aos sidepods, a Red Bull e a Alpine chamam a atenção. O time austríaco optou por um design muito compacto em Barcelona, rapidamente associado ao zeropod nas redes sociais, mas isso não é claramente visível na vista frontal – com uma asa lateral que inclui o elemento superior da estrutura de impacto lateral. Posteriormente, os sidepods da Red Bull são muito estreitos, criando muito espaço para o fluxo de ar sobre as bordas do piso até a parte traseira do carro e a área do difusor.

A equipe francesa tem o oposto: sidepods muito largos que, vistos de cima, deixam pouca visibilidade das bordas do piso e um chamado escorregador.

Como demonstrou o período sob o regulamento anterior, a convergência nesta área é bem possível ao longo do tempo, embora seja interessante que inicialmente haja novamente variação.

Tampa do motor, carroceria diferente e aberturas no difusor

Também há diferenças visíveis na tampa do motor e na caixa de ar. É interessante notar que a Aston Martin parece ter algumas características da Ferrari dos últimos anos. Nas primeiras fotos, é possível ver uma caixa de ar triangular com chifres nas laterais. Esses chifres, assim como as entradas na tampa do motor e o restante do design, lembram um pouco o que a Ferrari usou nos últimos anos. Isso não é uma grande surpresa, já que Enrico Cardile mudou-se, logicamente, da Scuderia para a equipe de Silverstone. É lógico que, além das “características de Newey”, também haja “características de Cardile” neste carro, e elas parecem estar principalmente na tampa do motor.

A caixa de ar compacta e triangular do Ferrari SF-26

No que diz respeito à caixa de ar, a da Racing Bulls é de longe a maior do grid, em contraste com as entradas estreitas dos sidepods. É notável que a caixa de ar da Red Bull, apesar de ter a mesma fonte de potência, já seja um pouco mais compacta. A Ferrari, como estamos acostumados, foi um pouco mais longe, com uma forma compacta e triangular, em contraste com a forma mais arredondada que caracteriza a maioria das equipes com motor Mercedes. Tanto a Red Bull quanto a Ferrari têm uma aleta traseira considerável devido ao capô relativamente estreito, embora a da Ferrari (assim como a da McLaren, entre outras) seja escalonada e a da Red Bull ainda não.

No que diz respeito à traseira do carro, as equipes tentam sempre manter o máximo de sigilo possível, mesmo com as imagens compartilhadas. Ainda não recebemos boas fotos da suspensão traseira de todas as equipes, pelo que, em certa medida, teremos de esperar até ao Bahrein. No entanto, as primeiras imagens mostram que a Aston Martin colocou o braço superior da suspensão extremamente alto, o que está em linha com a parte dianteira do carro. Além disso, a equipe optou por um ângulo acima da média — o grau em que o carro está levantado na parte traseira —, o que não é surpresa, considerando algumas criações anteriores de Newey.

Por fim, na semana passada, houve muita atenção voltada para o difusor. Isso é lógico, já que os assoalhos mais simples geram significativamente menos downforce do que na era do efeito solo. Isso torna interessante para as equipes a tarefa de tirar o máximo proveito do difusor. Sob o regulamento anterior, era crucial fechar completamente o fluxo de ar dessa peça: times podiam usar o forte fluxo de ar dos túneis Venturi para o difusor, sendo importante “fechá-lo” para criar a maior diferença de pressão possível.

O orifício no difusor é claramente visível na Mercedes, sob o anúncio da Petronas no sidepod.

Este ano, a realidade é diferente. Como a FIA simplificou as regras com “assoalhos mais planos”, esse fluxo de ar não é mais forte o suficiente para proporcionar o que mencionado. Isso explica por que as equipes buscaram outras maneiras de tornar o fluxo de ar para o difusor o mais forte possível e, assim, gerar o máximo de downforce possível.

Nas primeiras fotos da Mercedes, uma solução popular foi imediatamente visível. As imagens mostram uma abertura no difusor, um buraco que funciona em conjunto com os sidepods undercut. Algumas equipes tentam usar esse fluxo de ar sobre as bordas do piso por meio de uma abertura para o difusor. Quanto mais forte for o fluxo de ar em direção ao difusor, mais downforce pode ser gerado.

Depois da Mercedes, essa abertura também foi vista na Ferrari, Aston Martin e Red Bull, entre outras, sendo que a última aparentemente adotou uma abordagem bastante extrema. Na McLaren, o “buraco de rato” – como era chamado no passado – para um difusor com fenda ainda não era visível nas primeiras fotos de Barcelona, mas, como é comum, em Bahrein e na Austrália as equipes já apresentam versões mais desenvolvidas. Ou, como Neil Houldey disse corretamente em nome da McLaren: “Agora temos fotos suficientes de todas as outras equipes!” E é exatamente esse jogo que começa agora em todas as formações.

Causos com GALVÃO, REGI, EVERALDO MARQUES, BURTI e cia: ALFREDO BOKEL diz TUDO dos jornalistas da F1

Ouça versão áudio do PODCAST MOTORSPORT.COM:

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music
• Apple Podcasts

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!