ANÁLISE F1: Entenda como funciona mecanismo de resfriamento das rodas do carro da McLaren

A McLaren está sendo observada porque alguns rivais acreditam que o MCL39 adota soluções interessantes que exploram a área cinzenta dos regulamentos da Fórmula 1. Entenda como os engenheiros de Rob Marshall encontraram o desempenho que está tornando os monopostos papaia imbatíveis.

Foi Zak Brown quem chamou a atenção em Miami: o CEO da McLaren se apresentou no pitwall com uma garrafinha e uma inscrição provocativa: "Água para os pneus". O executivo americano brincou, mas também fez polêmica, ao responder àqueles que acusam a equipe de Woking de usar sistemas ilegais de resfriamento de pneus. 

Zak Brown, McLaren

Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images

A acusação veio da Red Bull, que está de olho na equipe que está dominando os campeonatos de construtores e pilotos, com Oscar Piastri e Lando Norris à frente dos rivais. Em Milton Keynes, foi insinuado que os MCL39s poderiam controlar o superaquecimento dos pneus com a injeção de água pulverizada. Tanto a Pirelli quanto a FIA realizaram verificações frequentes e nunca registraram nada de anormal, embora tenham ficado de olho nos carros papaia. 

A McLaren venceu cinco GPs em seis até agora, e aqueles que ditam a F1 são imediatamente suspeitos de explorar soluções que entram na área cinzenta dos regulamentos, na qual o desempenho pode ser encontrado.

Seria justo dizer que a Red Bull sabe uma ou duas coisas sobre isso, tendo vencido os últimos quatro títulos com Max Verstappen, mas, para diminuir a pressão, o chefe de equipe da Mercedes, Toto Wolff, que não perde a oportunidade de rebater as opiniões do rival Christian Horner.

"Não tenho dúvidas de que eles permanecem dentro das regras. O desenvolvimento desse monoposto é excelente. Eles entenderam como lidar com os pneus muito melhor do que os outros e, na minha opinião, isso é totalmente legítimo". 

O MCL39 tem uma característica que o torna único: quanto mais a temperatura do asfalto aumenta, mais cresce a vantagem sobre a melhor concorrência, o que faz com que os pneus entrem em parafuso.

O calor, portanto, é o aliado da McLaren, sem esquecer que o monoposto papaia continua sendo um carro de F1 universal, com grande capacidade de adaptação a qualquer configuração de circuito.

Os engenheiros da Red Bull em Miami esperavam que a temperatura da pista ficasse abaixo de 40 graus para desafiar Piastri e Norris, mas Verstappen não conseguiu segurar a pressão, cedendo lugar até mesmo para a Mercedes de George Russell, embora o calor na pista tivesse caído abaixo do limite declarado, acabando com todas as previsões de manter a disputa aberta. 

Os 37 segundos de Oscar sobre Russell, que foi o terceiro na Flórida, indicam uma vantagem impressionante da McLaren, o que atrapalha os planos daqueles que pensavam que a 'guerra' entre as equipe era uma batalha de quatro vias com diferenças na casa dos milésimos.

Helmut Marko, como de costume, admitiu, no entanto, que o RB21 tem que lidar com uma diferença de sete décimos por volta. Uma enormidade para quem está no último ano de um regulamento mais do que maduro. 

Oscar Piastri, McLaren, vitorioso em Miami: quarta vitória em seis GPs

Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

A McLaren está na mira de duas soluções técnicas: primeiro, a flexibilidade das asas; segundo, a capacidade de manter os pneus mais vivos do que os outros, evitando o superaquecimento. 

A Ferrari não escondeu que espera até o GP da Espanha para voltar ao jogo nesta temporada desastrosa: além de buscar as atualizações prometidas, parece que em Maranello eles esperam que a equipe de Woking possa sofrer muitos danos com as novas verificações que a FIA introduzirá a partir de Barcelona, limitando significativamente a flexibilidade dos flaps.

A McLaren se beneficiou das regras atuais para encontrar o equilíbrio certo do carro, que muda muito seu comportamento se estiver em uma seção de baixa ou alta velocidade.  

Peter Prodromou, aerodinamicista-chefe da McLaren, trabalhou buscando a excelência em baixa velocidade, cedendo algo para a Red Bull, Mercedes e Ferrari no speed trap, mas com downforce superior gerado pela carroceria do carro. Os pneus, portanto, têm uma força vertical que transmite muita energia, garantindo que o pneu sempre tenha uma boa pegada no solo ao entrar na janela de operação correta. 

McLaren MCL39: asa dianteira discutida quanto às capacidades de downforce de elementos individuais

Foto de: Giorgio Piola

Qualquer um que pense que a mudança nas regras da asa vai colocar a McLaren em apuros está lamentavelmente enganado: Rob Marshall, diretor técnico da escuderia de Woking, teve quase seis meses para encontrar as correções certas para um projeto de flap que certamente valeu a pena até agora. A deformação programada à medida que a carga muda não afeta apenas os flaps que você vê na TV, mas também envolve o perfil principal e os anteparos laterais.  

Mas o outro ponto de interesse são as cestas gêmeas de carbono que cobrem cada canto da roda. A habilidade da McLaren é separar o calor liberado pelo sistema de freio (pinça e disco) do ar frio que circula entre as duas cestas. O duto de freio transporta apenas o mínimo de ar para os freios, porque a maior parte é canalizada por dutos intrincados que alimentam um fluxo frio que é útil para não irradiar calor primeiro para o aro e depois para o pneu. 

McLaren MCL39: as complexas passagens de ar nos dutos de freio

Foto de: Roberto Chinchero

A capacidade de manter uma temperatura estável no espaço entre as duas cestas permite prolongar a vida útil de um conjunto de pneus ao longo de uma sessão e, na classificação, evitar o superaquecimento dos pneus na terceira e última seção da pista, onde os MCL39s muitas vezes conseguem fazer a diferença. 

Ver a McLaren sem tais cestas não é um exercício fácil, a não ser à custa de longos períodos nos boxes: o estudo das passagens de ar individuais que, combinadas, proporcionam a janela aberta no uso dos pneus é um dos aspectos mais complexos na pesquisa dos atuais F1 com efeito solo.

Até porque cada pista tem características muito diferentes (de aderência, de clima, de temperatura do asfalto, de compostos de pneus), de modo que não há uma solução única, mas a adaptação da curva a situações variáveis é importante.  

Não será fácil, portanto, bater a McLaren, porque a vantagem obtida é importante. E haverá aqueles que, tendo entendido pouco, começarão a dedicar toda a sua atenção aos monopostos de 2026 que proporão uma revolução regulatória nunca vista antes.

PIASTRI JÁ É MAIOR QUE NORRIS? McLaren INOCENTADA, Max, COLAPINTO, Bortoleto e NOVATOS! Felipe Motta

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