O GP da Austrália de 2026 marcou não só o início de uma nova temporada, como também de uma nova era na Fórmula 1. Com novos chassis e unidades de potência, pilotos estão precisando se adaptar aos carros e alguns deles já sofreram com isso. Neste fim de semana, os maiores exemplos foram Max Verstappen e Oscar Piastri, tendo batido no Q1 da classificação e na volta de ida ao grid antes da corrida, respectivamente. 

Em análise após os acontecimentos, é possível perceber que os dois acidentes, apesar de serem diferentes, foram causados por questões envolvendo o sistema de software que controla a recuperação e liberação de energia. Apesar da divisão entre o motor a combustão e o motor elétrico não ser exatamente 50/50, a influência da parte eletrificada aumentou significativamente em relação ao ano passado, e pilotos e equipes ainda estão aprendendo a lidar com as novas regras. 

No caso de Piastri, o australiano perdeu o controle do carro na volta de instalação rumo à formação de grid, antes mesmo da volta de apresentação, e sequer largou. Falando após o acidente, ele explicou que, apesar de também se considerar culpado, a liberação de potência inesperada o prejudicou. "Certamente há uma grande parcela de culpa minha. Com pneus frios, ataquei a zebra em todas as voltas do fim de semana e não precisava. Mas, ao mesmo tempo, tive cerca de 100 kW extra de potência que não esperava, o que não é insignificante. É apenas uma questão de como os motores precisam funcionar de acordo com as regras", disse. 

Já Verstappen perdeu o controle ao frear antes da curva 1, quando o eixou traseiro travou. Em um acidente que Martin Brundle afirmou "não ser causado por um erro do piloto" à Sky Sports, o holandês rodou, passou pela brita e bateu no muro. Apesar de, à primeira vista, parecer um problema mecânico, segundo Paolo Filisetti, engenheiro mecânico e comentarista técnico dos sites RacingNews365 e Gazzetta dello Sport, a situação foi causada por um erro no sistema de recuperação de energia.

Como funciona o software que controla as baterias

Como visto acima, os dois acidentes envolveram o software que controla a bateria do carro. O programa atua como uma espécie de 'cérebro' do sistema híbrido, gerenciando a recuperação, liberação e o armazenamento de energia, além da potência extra. Ele faz parte do ERS (sigla em inglês para sistema de recuperação de energia em tradução livre), que trabalha em conjunto com sensores espalhados pelo carro e, em 2026, ganhou ainda mais importância, podendo gerar duas vezes mais energia do que no ano passado. 

O ERS é formado por três componentes principais, contando hardware e software: o controle eletrônico, a bateria de íons de lítio e o MGU-K (unidade geradora do motor de energia cinética) e cada um deles exerce um papel no funcionamento da unidade de potência. 

Controle eletrônico: é a unidade que roda o software responsável pelo controle da bateria e do ERS; 
Bateria de lítio: armazena a energia recuperada;
MGU-K: motor elétrico ligado ao virabrequim, peça responsável por transmitir o movimento linear em movimento circular (o giro do motor), responsável por recuperar a energia durante as frenagens e pode agir como um 'motor auxiliar'. Em 2026, toda a energia do carro vem daqui, pois o MGU-H (unidade geradora do motor de energia térmica) foi removido. 

O software de controle age como um sistema de gerenciamento de bateria avançado, sendo responsável por controlar o fluxo de energia, temperatura, segurança e estratégia de uso. Ele age 'sozinho', decidindo de maneira automática quando recuperar energia (o que pode acontecer em frenagens, lift-and-coast, acelerações parciais e superclipping) ou liberar potência extra.

Os problemas de Piastri e Verstappen 

Segundo Andrea Stella, chefe da McLaren, o acidente de Piastri foi causado por mais de um fator. Os pneus estavam frios, tendo menos aderência do que teriam quentes, o que foi somado pelo fato do carro estar sob uma zebra. Porém, a situação foi agravada por oscilações e por um "torque extra após a troca de marcha". 

"Quando observamos o comportamento da unidade de potência, é mais ou menos esperado que isso aconteça dessa forma. Mas não é algo que você faria, a menos que haja, como entendo que é o caso, certos requisitos que precisam ser atendidos em termos de como você entrega o torque", falou Stella. Esse torque extra após a troca pode ter feito o australiano escorregar, o que se alinha ao comentário do australiano sobre a liberação de 100kW de potência de maneira inesperada. 

Stella ainda traçou um paralelo entre o acidente de Piastri e o ocorrido com Kimi Antonelli no fim do TL3, quando o italiano da Mercedes perdeu o controle do carro e bateu no muro. "Ele também perdeu o carro em um ponto em que há muito torque chegando enquanto o carro ainda está sob carga lateral. Essas unidades de potência podem ser bastante agressivas quando liberam toda a potência. Estamos falando de cerca de 1.000 cavalos chegando de uma vez, e quando os pneus podem estar um pouco frios ou se a potência chega de forma imprevisível, como aconteceu com Piastri, pode se tornar muito complicado", disse. 

No caso de Verstappen, o holandês explicou logo após o ocorrido que havia "freado e o eixo traseiro travou completamente", sem "ter ideia" do que aconteceu. Em entrevista no domingo, o chefe da Red Bull, Laurent Mekies, não quis confirmar a causa, acreditando que "uma combinação de fatores" foi a causa da batida. Porém, como explicado por Filisetti, houve um problema com o sistema de recuperação de energia. 

O software responsável falhou ao fazer a leitura da rotação do motor e da transmissão de movimento ao eixo traseiro durante a redução de marcha e, como resultado, o sistema entrou em 'modo de segurança' e o freio-motor interviu, travando o eixo, o que se alinha a fala de Verstappen. 

Na F1, a frenagem no eixo traseiro é feita pelo sistema break-by-wire (sistema de freio eletrônico que substitui parte da ligação mecânica tradicional entre o pedal e os freios por sensores, computadores e atuadores eletrônicos), porém, o acidente foi causado por um travamento decidido pelo ERS. 

Conclusão

Apesar de os dois acidentes não serem iguais, com Piastri dizendo que, em seu caso "é apenas uma questão de como os motores precisam funcionar" e a batida de Verstappen aparentemente ter sido causada por um erro de software, os dois cenários estão relacionados às novas unidades de potência e seu sistema automático de controle de bateria. 

Soma-se a isso o acidente de Antonelli e fica claro que, como colocado por Stella, o último fim de semana é "um indicativo muito concreto de que há trabalho a ser feito", sendo necessário tempo para adaptação aos novos regulamentos, especialmente a toda a energia e potência disponível aos pilotos. 

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