ANÁLISE F1: Entenda mecanismo da FIA para tentar garantir equilíbrio dos motores de 2026

Estamos a três meses da estreia dos novos carros da Fórmula 1 nos testes de Barcelona, que serão realizados no final de janeiro a pedido das equipes, mas há uma aura de mistério em torno deles. Cada fábrica é uma espécie de 'Forte impenetrável': tudo é ultrassecreto, com medo de vazamentos, mas também há proteção contra possíveis figuras ruins. Na Catalunha, haverá cinco dias de testes, mas cada carro só poderá ir para a pista em três, para dar àqueles que tiverem problemas a chance de trabalhar e buscar soluções. 

Na mente de todos, há lembranças de 2014, quando os carros então recém-acabados não puderam sequer sair dos boxes devido a falhas repetidas e inesperadas na unidade de potência. Não é coincidência, portanto, que as equipes tenham escolhido que a sessão da Catalunha, de 26 a 30 de janeiro, seja realizada a portões fechados, para evitar a pressão da mídia no início de uma revolução regulatória. Os carros serão vistos nos testes patrocinados pela FIA no Bahrein, programados de 11 a 13 de fevereiro e, depois, de 18 a 20 do mesmo mês. 
 
Enquanto isso, a FIA aprovou no último Conselho Mundial uma regra para definir um mecanismo de convergência de desempenho chamado ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities, em inglês. Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualizações, em tradução livre). Em 2026, os fabricantes de motores já estabelecidos (Mercedes, Ferrari e Honda) serão acompanhados por dois novatos (Audi e Red Bull Powertrains/Ford).

A introdução de uma unidade de potência que divide igualmente a força entre os motores endotérmicos e elétricos elevou a dificuldade: essa é uma decisão ditada pela alta administração dos fabricantes e não pelas equipes. Talvez, em busca de uma transição ecológica de longo alcance, eles se lançaram em escolhas extremas, caras e complicadas de implementar, a ponto de haver alguns que podem estar tecnologicamente atrasados em relação à concorrência. 

RA621H, unidade de potência da Honda F1 2021

Foto de: Motorsport.com Japan

É por isso que o ADUO nasceu: um sistema de concessões graças ao qual os fabricantes só poderão intervir no motor a combustão se for verificado um déficit de potência de 3% em relação ao pico, para evitar uma repetição do que aconteceu em 2014, quando a Mercedes dominou de maneira absoluta no início da era híbrida. 

Os comissários técnicos da FIA poderão ler a potência nas rodas dos novos carros de F1, visto que, assim como no WEC, haverá sensores de torque montados nos semieixos traseiros. Além disso, também se chegou a um acordo para a introdução de sensores para medir a eficiência energética na câmara de combustão, lidando com números precisos. 
 
A FIA estabeleceu um teto orçamentário de 190 milhões de euros (R$1,2 bilhão, na conversão atual) para 2026 e tem toda a intenção de aumentar a capacidade de gasto para as equipes que terão acesso ao ADUO, além de permitir que utilizem os bancos de teste por 30% mais tempo do que o previsto, a fim de finalizar as modificações que poderão ser realizadas.

As concessões afetarão apenas a área de motores a combustão, não envolvendo a parte elétrica. A ampliação das intervenções, que havia sido proposta e discutida, teria sido rejeitada pela Mercedes, que acredita ter a melhor unidade de potência novamente. 
 
E aqui surge a primeira contestação: de acordo com algumas indicações, o valor que poderia surgir no desempenho da unidade de potência a partir da melhor otimização do sistema híbrido e da competitividade da gasolina que cada fornecedor poderá trazer está sendo subestimado. Há quem argumente que esses dois elementos acrescentam variáveis que poderiam alterar significativamente a definição da potência realmente disponível, talvez tornando a influência do ADUO menos eficaz do que se pensava anteriormente. 
 
Diz-se que a FIA estabeleceu três pontos no decorrer da temporada para decidir se concederá ajuda a um fabricante de motores, após o sexto, o décimo segundo e o décimo oitavo GPs. Pelas indiscrições coletadas no paddock, é certo que haverá aqueles que farão seu pedido para se beneficiar das concessões. 
 
Naturalmente, a FIA se reservou o direito de bloquear o ADUO, caso aqueles que conseguiram se desenvolver encontrem um desempenho que vá além do alcançado pelos construtores que não receberam concessões, a fim de evitar ultrapassagens que só aumentariam as despesas para trazer todos de volta em pé de igualdade. 
 
Um dos objetivos não alcançados com as novas unidades de potência é a redução significativa dos custos: as atuais são avaliadas em 1,5 milhão de euros (R$9,34 milhões, na cotação atual). Até 2026, esse valor será reduzido em cerca de 15%, mas ainda longe da meta inicial de 40%. 
 
Há outro aspecto muito importante que não foi levado em conta: as intervenções no turbo de 6 cilindros poderiam afetar áreas importantes do motor, a ponto de as peças serem reprojetadas do zero. Portanto, vamos soar um alarme: como o tempo de desenvolvimento de um motor endotérmico é muito diferente do tempo de desenvolvimento de um pacote aerodinâmico, é fácil prever que aqueles que optarem por se beneficiar das concessões não poderão trabalhar no motor imediatamente, mas, muito mais provavelmente, somente no ano seguinte. 

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