A partir do GP da Bélgica deste fim de semana, finalmente entrarão em vigor as mudanças no regulamento técnico da FIA com o objetivo de controlar a flexão dos assoalhos dos carros de Fórmula 1. A expectativa é de que Ferrari e Red Bull sejam as mais penalizadas, mas ambas deixam claro que isso não as assustam. E como fica a Mercedes? Conseguirá reduzir a diferença para o topo?

Foram semanas de espera e adiamentos deste o início da polêmica da diretiva técnica, lançada antes do GP do Canadá em junho. E agora a Diretiva Técnica 039-22 finalmente será colocada em prática, visando introduzir novos limites à flexibilidade do assoalho.

Segundo os dados coletados pela FIA das telemetrias das equipes, teria surgido a conclusão de que algumas conseguiria flexionar a prancha de resina similar à madeira, permitindo que alguns carros circulem pela pista com uma distância menor do chão, produzindo mais carga aerodinâmica e, por consequência, mais desempenho.

A prancha do MCL36 da McLaren

Photo by: Giorgio Piola

Os holofotes se viraram particularmente sobre Red Bull e Ferrari por sugestão da Mercedes que, ao lutar contra o porpoising, não havia considerado a ideia de flexionar o splitter dianteiro, deformando os blocos deslizantes na parte inferior.

Algo é certo: vimos uma redução significativa nas faíscas que tornam os carros espetaculares quando as placas de titânio raspam no asfalto. Algumas equipes precisaram levantar a altura dos carros para evitar os quiques, enquanto outras conseguiram "neutralizar" o desgaste da prancha com skid blocks deformáveis.

Qual foi a vantagem das equipes mais "criativas"? No paddock fala-se de cerca de dois décimos e, caso isso seja real, descobriremos em Spa se a diretiva técnica da FIA terá algum impacto.

O skid block na parte traseira da Haas VF-22

Photo by: Giorgio Piola

A medida deveria ter entrado em vigor no GP da França, mas a FIA deu às equipes mais tempo para realizarem as adaptações necessárias. Foi necessário desenvolver pranchas em três partes, para que apenas a parte afetada fosse substituída, favorecendo o corte de gastos em meio ao contexto do teto orçamentário. Mas isso permitiu que os engenheiros estudassem a fundo as flexões dos blocos de deslizamento.

Assim, para evitar o consumo da área quando a altura dos carros variam (é permitido um desgaste de 1mm na espessura de 10mm), foram estudadas várias soluções para proteger ao máximo o assoalho do asfalto.

Agora, a tolerância de flexão de 2mm do skid block será rigorosamente aplicada, e a rigidez ao redor do furo inferior terá que ser uniforme, para uma distância radial de outros 15mm, a fim de evitar partes da placa com materiais de rigidez.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18

Photo by: Red Bull Content Pool

Com isso, o GP da Bélgica trará fim ao mistério do verão, já que finalmente entenderemos se Red Bull e Ferrari realmente perderão cerca de dois décimos de competitividade como dito anteriormente pelas rivais, em um contexto de aproximação da Mercedes, que já fez a pole na Hungria.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Se houver alguma mudança de desempenho, saberemos que algumas equipes burlaram o regulamento. Mas, se não houver, ficará claro que foi uma tentativa da Mercedes de voltar ao jogo, levando a FIA a escrever a DT por motivos de segurança que, objetivamente, parecem ter falhado.

O quique dos carros foi praticamente erradicado com os assoalhos mais rígidos, mas será curioso analisar se veremos saltos nas longas retas belgas.

A FIA apresentou a Métrica de Oscilação Aerodinâmica (MOA), que irá impor um valor máximo de oscilação do carro: um acelerômetro colocado próximo ao centro de gravidade permitirá o monitoramento. Caso um carro ultrapasse o limite estabelecido, ele será obrigado a voltar aos boxes para que a equipe aumente sua altura, neutralizando o fenômeno.

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