Antes da estreia da temporada 2026 da Fórmula 1, a FIA estava ansiosa para encerrar a controvérsia sobre a taxa de compressão antes da nova era técnica, mas o compromisso é uma solução aceitável para todas as partes envolvidas – incluindo a Mercedes?

Na preparação para a nova campanha, além da gestão de energia, grande parte da discussão girou em torno de duas palavras: taxa de compressão.

Simplificando, é a relação entre o volume do cilindro quando o pistão está no ponto mais baixo do seu curso e o volume quando o pistão está no ponto mais alto. Para tornar a fórmula do motor de 2026 mais acessível para os novatos e mais fácil de trabalhar com combustíveis totalmente sustentáveis, o limite foi reduzido de 18:1 para 16:1.

A questão tornou-se política quando os concorrentes souberam que a Mercedes conseguiu cumprir o limite de 16:1 durante testes estáticos em temperatura ambiente, mas podia alcançar uma taxa maior durante o funcionamento.

Isso está potencialmente ligado à expansão dos materiais no pistão e na biela, embora deva ser observado que a realidade hoje é muito mais complexa do que simplesmente o material em si, já que esses componentes são frequentemente compostos por várias camadas usando técnicas avançadas de impressão 3D.

Uma nuance importante é que muitas vezes se assumia facilmente que a Mercedes atingiria a taxa completa de 18:1 da era anterior durante o funcionamento, enquanto na realidade a diferença parece ser muito mais sutil. No entanto, as rivais – liderados pela Audi – estavam determinados a eliminar essa vantagem percebida enviando uma carta conjunta para a FIA, junto com Ferrari e Honda.

Por que a FIA procedeu com uma votação?

Após uma reunião de especialistas técnicos em 22 de janeiro, a FIA inicialmente não parecia ver necessidade de mudança, embora a situação tenha mudado gradualmente. Isso pode ter sido resultado de pressão política, mas segundo o diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, foi principalmente devido a outro fator: a forma como os regulamentos foram escritos não era robusta o suficiente para alcançar o objetivo.

“Existem muitas nuances ao discutir esse assunto, porque há o que os regulamentos pretendem ser, e manter a taxa de compressão em 16:1 foi um dos objetivos centrais quando os regulamentos foram discutidos com os fabricantes de unidades de potência em 2022,” disse Tombazis quando questionado pelo Motorsport.com.

“E também há a questão do que exatamente está escrito no regulamento. Ficou óbvio que com o que estava escrito nos regulamentos, poderia haver maneiras de alguém ter uma taxa de compressão maior".

Nikolas Tombazis, FIA Single Seater Director

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Ambos os lados podiam se referir a diferentes partes do regulamento. O Artigo C5.4.3 afirmava que a taxa de compressão seria medida apenas em temperatura ambiente, mas os rivais da Mercedes podiam fortalecer seu argumento usando o mais geral Artigo 1.5, que diz: “Os carros de F1 devem cumprir integralmente estes regulamentos em todos os momentos durante uma competição".

Como a taxa de compressão de 16:1 está explicitamente escrita nos regulamentos, esses fabricantes argumentaram que todos os motores devem cumprir esse valor em todos os momentos.

Essencialmente, ambos os lados tinham argumentos válidos, o que fez com que o principal objetivo da FIA fosse tornar a redação dos regulamentos mais rigorosa para eliminar qualquer ambiguidade.

“Quando as regras precisam ser melhoradas, porque não alcançam totalmente o objetivo, tentamos fazer emendas. Queremos manter as regras focadas no que é o objetivo, e não evoluir gradualmente quando as interpretações talvez as tenham estendido um pouco para um lado ou para o outro".

Um compromisso que até a Mercedes pode aceitar?

A pergunta seguinte, naturalmente, é como seria um compromisso aceitável. A FIA teve que buscar ativamente esse compromisso, dado que qualquer mudança exigia uma supermaioria no Comitê Consultivo de Unidades de Potência – na prática, significando quatro das cinco fabricantes de motores mais a FIA e a Formula One Management (FOM).

Em seu comunicado, a FIA anunciou que a proposta foi aprovada por unanimidade, o que implica que até a Mercedes pode aceitar o resultado final. Isso pode parecer surpreendente – especialmente considerando que a mudança agora entrará em vigor a partir de 1º de junho, e não 1º de agosto – mas Toto Wolff já havia dado indícios disso no Bahrein.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Toto Wolff, Team Principal and CEO, Mercedes-AMG

Photo by: Mercedes-Benz

“Acho que a forma como foi feita agora é que precisa estar em conformidade com os regulamentos quando está frio e quando está quente, para que ninguém tenha vantagem. Acho que a tentativa dos outros era medir apenas quente, para que pudessem estar fora dos regulamentos quando frio. Então agora é um jogo justo para todos".

O fato de que será uma medição dupla – uma a frio e outra a 130° C – foi crucial para a Mercedes. Isso impede que as rivais façam mais ou menos o oposto do que a Mercedes faz. A fabricante das 'Flechas de Prata' alcança uma taxa maior quando o motor está quente, enquanto normalmente a taxa diminui ligeiramente conforme aquece.

Alguns concorrentes, portanto, prefeririam uma verificação apenas a quente. Nesse cenário, eles poderiam cumprir o limite de 16:1 a 130° C, mas teoricamente alcançar uma taxa maior em temperaturas mais baixas. Com a solução adotada, essa possibilidade é excluída, razão pela qual Wolff se referiu a isso como “um jogo justo” para ambos os lados.

O resultado atual é um exemplo clássico de compromisso na F1. Ao antecipar a data de 1º de agosto (plano inicial) para 1º de junho, a FIA garantiu que os rivais da Mercedes pudessem aceitar, enquanto a decisão de manter um teste duplo pelo restante do ano significa que a Mercedes também alcançou parcialmente seu objetivo. Ambos os lados ganharam algo com esse debate.

Se alguma fabricante precisar fazer ajustes em seu motor de combustão interna para cumprir os novos procedimentos, os regulamentos técnicos permitem isso – embora tudo esteja sujeito ao teto orçamentário para fabricantes de unidades de potência. A partir de 2027, a taxa de compressão será medida apenas com o motor quente, mas até lá todos terão tido tempo suficiente para se adaptar.

Existem questões maiores ainda a resolver?

Para a FIA, o timing foi crucial – e talvez isso seja verdade para todos os envolvidos. O órgão regulador disse desde o início que sentia que a discussão havia sido exagerada e estava determinado a não deixar que isso ofuscasse a abertura da temporada em Melbourne.

The Formula 1 season starts in Australia next week

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

“As pessoas ficam um pouco empolgadas demais, e não acho que esse tema precisasse chegar a esse nível de atenção,” disse Tombazis. “Não estou dizendo que não seja importante, mas será que merece toda essa empolgação por muitos meses? Francamente, não".

A FIA queria encerrar o assunto antes de chegar a Melbourne – uma prioridade também reconhecida pelos fabricantes de motores, incluindo a Mercedes.

“Estávamos até confortáveis com a possibilidade de um protesto na sexta-feira em Melbourne, mas será que é isso que queremos?” Wolff perguntou retoricamente, questionando se isso seria do interesse do esporte.

“Sempre dissemos que isso parecia uma tempestade em copo d’água, toda essa coisa. Surgiram números que, se fossem verdadeiros, eu entenderia perfeitamente por que alguém lutaria contra. Mas no fim das contas, não vale a pena a briga", concluiu o chefe de equipe da Mercedes.

Além disso, os envolvidos buscavam principalmente clareza o mais rápido possível – algo que Laurent Mekies também enfatizou em entrevista exclusiva ao Motorsport.com.

“Estamos pedindo clareza. Digam o que podemos fazer, e o resto importa pouco: é essencial ter uma compreensão clara do que é permitido, e então acredito que cada competidor deve ser livre para alcançar o resultado seguindo o caminho que considerar melhor".

Agora existe clareza sobre a taxa de compressão, embora outras – e talvez ainda maiores – interrogações permaneçam. Elas dizem respeito à corrida como um todo sob o novo regulamento da F1, especialmente em circuitos rápidos como Melbourne e Jeddah.

O chefe de equipe da McLaren, Andrea Stella, descreveu esses como circuitos “pobres em captação”, onde os pilotos conseguem recuperar significativamente menos energia na frenagem e durante fases de aceleração parcial do que no Bahrein.

Nesse aspecto, a FIA ainda tem várias alavancas potenciais para agir – por exemplo, reduzir a parcela de potência elétrica em modo de corrida para 250 kW, ou alternativamente permitir super clipping até 350 kW – embora esses temas sejam politicamente sensíveis.

Uma equipe com melhor eficiência não vai abrir mão facilmente de uma vantagem competitiva, já que ambas as medidas tornariam o grid inteiro um pouco menos “pobre em energia.”

O próximo campo de batalha político pode estar no horizonte se as corridas se mostrarem problemáticas, embora a FIA tenha reiterado que quer esperar pelas corridas de abertura antes de tomar qualquer ação. Na prática, o órgão regulador acredita que a situação pode ser menos problemática do que alguns pensam ou temem atualmente.

“Os regulamentos introduzidos para 2026 representam uma das maiores mudanças na memória recente. Todas as partes reconhecem que, com a introdução de mudanças regulatórias tão significativas, há aprendizados coletivos a serem extraídos dos testes de pré-temporada e das primeiras etapas do campeonato de 2026. Avaliações adicionais e verificações técnicas sobre questões de gestão de energia estão em andamento".

O tema, sem dúvida, ressurgirá em Melbourne e Xangai, mas a FIA conseguiu alcançar um compromisso oportuno sobre a questão que dominou grande parte dos debates na pré-temporada – pelo menos por enquanto.

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