ANÁLISE F1 - Mais de 13 mil RPM: Entenda o quão complicadas serão as largadas em 2026

Os testes no Bahrein destacaram um tema que será discutido na próxima reunião da Comissão de Fórmula 1 da FIA: as largadas. As novas unidades de potência tornaram o arranque no apagar das luzes mais complexo, porque para levar o turbo à sua janela ideal não basta manter o motor em altas rotações, é necessário mantê-lo assim por um período mais longo do que no passado.

Este é um tema já comentado nas últimas semanas, mas os testes em Sakhir permitiram aprofundá-lo, a ponto de se tornar uma das questões para as quais as equipes pedem uma intervenção regulatória antes do primeiro GP da temporada na Austrália. Mas o que preocupa tanto as equipes e quais riscos elas enxergam?

No passado, na fase de preparação da largada, era o MGU-H que ajudava o turbo a alcançar rapidamente a pressão necessária para garantir uma boa arrancada. Ele desempenhava um papel triplo: ajudava o turbo a entrar na janela correta de funcionamento, reduzia o tempo necessário para isso e, principalmente, fazia isso sem sobrecarregar excessivamente o motor à combustão, limitando seu estresse.

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Sem o MGU-H, todo o trabalho "gira" em torno do motor à combustão

No entanto, com a eliminação do MGU-H, não existe mais um gerador externo capaz de fornecer a energia necessária para acelerar o turbo: essa tarefa voltou inteiramente para o motor térmico, que agora precisa girar em rotações muito mais altas e por um período prolongado para alcançar os parâmetros úteis para uma boa largada.

Não é por acaso que nos testes de largada no Bahrein se viu pilotos levando até 10 segundos desde o momento em que começam a aumentar as rotações até o arranque propriamente dito. Parte desse comportamento depende do contexto dos testes e dos experimentos que as equipes estão realizando para aperfeiçoar os procedimentos, mas a tendência de rotações mais altas e tempos mais longos é comum.

Por isso, no Bahrein foram observadas variações significativas entre um teste de largada e outro, mesmo com o mesmo piloto. Os engenheiros estão tentando entender como e quanto aumentar as rotações do motor para ajudar o turbo e, ao mesmo tempo, obter uma liberação eficaz com o mínimo de deslizamento possível no momento em que se solta a embreagem.

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

Todos esses elementos exigem tempo, e não é por acaso que as equipes, em vista da próxima reunião da Comissão de F1, querem intervir no regulamento para garantir a todos os pilotos no grid, inclusive aos que estão nas últimas posições, o tempo necessário para completar corretamente os procedimentos. A isso se soma a questão da confiabilidade: manter o motor em rotações tão altas por tanto tempo certamente não é o ideal para a parte à combustão.

Para preparar o turbo, chegam-se a 13 mil rotações

Observando os dados de Sakhir, foram registrados picos superiores a 13 mil rotações por minuto (RPM), como no último teste de largada de Andrea Kimi Antonelli ao final do terceiro dia. Um caso extremo, mas se olharmos para a média, as equipes tendem a se estabilizar pouco acima de 12 mil rotações na fase de preparação. Para dar uma referência, são valores que as unidades de potência anteriores alcançavam apenas nos momentos de máximo esforço, não durante as largadas.

Nos anos anteriores, graças ao MGU-H, trabalhava-se com valores decisivamente mais baixos: as médias oscilavam entre 9 e 10 mil rotações dependendo da fabricante, devido à forma diferente como cada time gerenciava motor e turbo.

Por isso, entre as ideias em discussão, está a proposta de introduzir um intervalo pré-estabelecido entre o momento em que o último carro se posiciona e o início do procedimento de largada, para que cada um possa se preparar.

Test Bahrain Prova di partenza Antonelli

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Velocitá - Velocidade
Accerleratore - Aceleração
Partenza: Largada
Preparazione turbo - Preparação do turbo

Um tema que no passado raramente era discutido, justamente porque com o suporte do híbrido os tempos eram muito mais curtos.

O regulamento atual, de fato, proíbe o uso do MGU-K para liberação de energia quando o carro está parado no grid, salvo estratégias específicas de amortecimento por razões de confiabilidade. A isso se soma o limite de 50 km/h abaixo do qual o motor elétrico não pode atuar: uma restrição que complica não só a fase preparatória da largada, mas também o arranque propriamente dito.

A receita para um desastre?

Uma hipótese seria permitir que o MGU-K atue também na fase de largada, mas o risco é “desperdiçar” energia preciosa para sustentar o turbo, encontrando dificuldades nas fases seguintes, especialmente em retas consecutivas. É um equilíbrio delicado: o que ajuda na arrancada pode penalizar o restante da volta.

"No ano passado, a diferença entre uma boa e uma má largada era um pouco de patinagem ou um tempo de reação não perfeito; este ano, porém, pode ser como na F2, onde você quase corre o risco de entrar em um semi-stoll. E nesse caso, você não perde apenas cinco metros: pode acabar cedendo seis ou sete posições se algo der errado", explicou Oscar Piastri, que definiu essas largadas como a receita para um desastre, com o risco até de encontrar carros lentos na frente.

Por enquanto, as equipes estão trabalhando seguindo sua janela “pré-estabelecida”, mas está claro que quando os pilotos estiverem em corrida, o sistema deverá estar pronto no momento em que as luzes se apagarem.

“No momento, estamos simplesmente seguindo nosso procedimento, e eu faço a largada apenas quando estou em uma certa janela. Mas estamos bem conscientes de que, em corrida, você não arranca quando as luzes se apagam apenas se seu turbo estiver na janela ideal”, acrescentou George Russell.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Diferenças não só na preparação

Há também outro tema muito interessante. Este ano, a relação das marchas vai mudar, porque as equipes precisam usar relações mais curtas nas curvas para recarregar a bateria e, ao mesmo tempo, reduzir o turbo lag, mesmo que isso custe mais consumo de combustível. O que vai variar é o comprimento de cada marcha, e não surpreende que no Bahrein também tenham sido vistos abordagens muito diferentes entre os fabricantes.

Entre as hipóteses levantadas por Russell está a de que a Ferrari use um turbo menor em comparação aos rivais, solução que exigiria menos tempo para entrar na janela de funcionamento em baixas rotações e que poderia oferecer uma vantagem também na largada. Ainda assim, permanece o fato de que a Scuderia também mostrou variações nos testes do Bahrein, sinal de que todas as equipes ainda estão trabalhando para encontrar a janela ideal.

A isso se soma a questão da caixa de câmbio. Enquanto a Red Bull adota uma abordagem muito agressiva nas trocas, usando marchas mais baixas nas curvas para recarregar a bateria e maximizar a energia nas retas, a Ferrari parece manter uma filosofia menos extrema, recorrendo mais raramente à primeira marcha, que em Sakhir pareceu mais curta.

“Não sei como estão os outros fabricantes de motores. Parece-me que a Ferrari consegue usar marchas mais altas em comparação aos outros, o que provavelmente sugere que eles têm um turbo menor. Então talvez estejam em uma posição um pouco mais fácil para as largadas. Enquanto não houver um problema de segurança, e em Barcelona provavelmente havia, eu diria que demos grandes passos desde então”, concluiu Russell.

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