Às vezes, a Fórmula 1 precisa de uma pitada de acidez para cortar alguns de seus elementos mais enjoativos. A adição da Cadillac ao grid em 2026 ofereceu parcialmente isso, embora as últimas semanas tenham parecido um dos pontos mais baixos nas ondas de informações da equipe. Sabemos que a equipe usará motores Ferrari até que o próprio projeto esteja totalmente pronto, que tem uma base em Silverstone com muitos ex-funcionários da F1 comandando o barco e que conta com o apoio dos proprietários TWG Global e General Motors.

O que não temos é uma formação de pilotos, uma pintura (ou a identidade conhecida de qualquer patrocinador, além da Tommy Hilfiger) e não teremos um carro até que os primeiros passos de 2026 comecem a ser dados. Esses aspectos se tornarão evidentes nos próximos meses, à medida que os principais acordos começarem a ser fechados.

Não faltará interesse, dado o envolvimento da GM e o status de equipe americana proeminente (por mais que a Haas tenha tentado se autodenominar como tal, ela dificilmente se sente assim devido ao modelo pan-europeu de operações).

De qualquer forma, a história da F1 está repleta de lições sobre como correr (e como não correr) como uma entidade totalmente nova. O caminho será longo, árduo e repleto de armadilhas que podem facilmente enredar a equipe Cadillac. Ela ainda pode cair em algumas delas e isso fará parte do processo de aprendizado, mas é preciso ter cuidado para não se tornar muito convencido.

Optamos por focar os exemplos nos últimos 35 anos, simplesmente para sermos breves. Há inúmeros exemplos de equipes ruins que lotaram o grid antes de 1990 e que, seja por falta de financiamento ou simplesmente por falta de profissionalismo, não deixaram nada mais do que a memória desbotada de incompetência no campeonato. Também não incluímos aquisições de equipes existentes, a menos que o sucessor tenha feito isso efetivamente para reivindicar a entrada e abandonado o restante dos ativos.

Aqui está o manifesto do que a Cadillac precisa para ter sucesso na primeira temporada na F1.

Ponto 1: Atrair pilotos fortes e confiáveis

Bons exemplos: Sauber (1993), Stewart (1997), BAR (1999), Lotus Racing (2010)

Jan Magnussen, Rubens Barrichello, Stewart Grand Prix Ford SF-1

Foto de: Sutton Images

Todas essas equipes usaram o poder de atração - e salários competitivos - para convencer alguns dos pilotos mais experientes da F1, com um histórico sólido, a liderar a equipe. A Sauber garantiu os serviços de JJ Lehto - que tinha duas temporadas e meia de experiência na F1 - para fazer parceria com Karl Wendlinger, protegido da Mercedes. Dos dois, o austríaco foi o que conseguiu brilhar mais, mas Lehto fez sua parte, tirando a equipe do zero na corrida de estreia em Kyalami.

A Stewart Grand Prix conseguiu contratar os serviços de Rubens Barrichello para fazer parceria com Jan Magnussen. Embora a contratação de Magnussen não tenha funcionado como planejado, ele chegou à F1 muito bem cotado após uma campanha de sucesso na F3 britânica em 1994, quando dominou a categoria mais do que Mika Hakkinen ou Ayrton Senna. É bem sabido que Stewart estava no páreo para contratar Damon Hill após a saída do campeão de 1996 da Williams, mas Hill achou que era muito arriscado assinar com uma equipe iniciante. 

O sucessor, Jacques Villeneuve, fez exatamente isso com a BAR, para fazer parceria com o campeão da F3000 de 1997 e campeão da FIA GT de 1998, Ricardo Zonta. O ano de estreia da BAR não foi tão propício para o sucesso, mas ter Villeneuve a bordo foi um golpe colossal. O canadense até mesmo optou por não buscar possíveis vagas na McLaren e na Benetton para ficar com a BAR, a pedido do proprietário e gerente da equipe, Craig Pollock.

Quando a Lotus "reingressou" no campeonato em 2010, ela o fez com a assinatura de dois vencedores de corridas de F1, Heikki Kovalainen e Jarno Trulli. Foi uma formação impressionante, embora incapaz de marcar um ponto, pois o time de Tony Fernandes não conseguiu se equiparar às equipes estabelecidas. Em 2011, houve um aumento na forma, mas, em 2012, Trulli foi substituído na última hora por Vitaly Petrov. Ainda assim, o russo era um piloto sólido e trouxe o capital necessário, já que Fernandes buscava diluir o investimento.

Maus exemplos: O segundo carro da Super Aguri (2006), ou Pacific (1994)

Na era dos dois pilotos em uma equipe, há pouquíssimos exemplos de escalações genuinamente ruins nos dois assentos. Normalmente, as equipes foram sensatas o suficiente para contratar duas pessoas experientes e estáveis para guiá-las durante o primeiro ano, ou associaram um veterano a um piloto mais jovem que se mostra promissor ou um cheque com uma quantidade saudável de zeros. 

Vamos considerar a inclusão da formação da Pacific em 1994 nessa lista. A reputação de Bertrand Gachot como um piloto sólido (e endinheirado) fez dele uma escolha eminentemente sensata para qualquer equipe novata, mas Paul Belmondo estava lá apenas por causa dos fundos que canalizava para a equipe. Depois de marcar apenas três pontos em cinco anos de corrida na F3000, Belmondo - filho do astro do cinema francês Jean-Paul - acabou comprando a vaga na moribunda equipe March para as primeiras 11 corridas da temporada de 1992 e foi extremamente lento. Depois de sair, foi parar na Pacific em 1994, ao lado de Gachot.

Bertrand Gachot e Paul Belmondo na garagem da Pacific.

Foto de: LAT Photographic

O primeiro carro de F1 da ex-equipe F3000 era horrível, mas Gachot pelo menos conseguiu chegar ao grid em cinco ocasiões. Belmondo chegou em duas corridas, embora tenha sido ajudado pela desistência da Sauber em Mônaco após o acidente horrível de Karl Wendlinger e pela batida de Andrea Montermini no fim de semana em Barcelona. 

A Super Aguri teve uma situação semelhante, pois combinou um herói cult da F1 (e futuro bicampeão da Indy 500), Takuma Sato, com um relativo desconhecido, Yuji Ide. Criada efetivamente como uma plataforma de aterrissagem suave para Sato depois de ter sido dispensado da Honda, a Super Aguri queria priorizar o talento japonês para o segundo assento. Como ele conhecia Aguri Suzuki há anos e tinha bons resultados na Fórmula Nippon, Ide foi contratado, mas não se entrosou com os engenheiros do Reino Unido que trabalhavam na antiga base da Arrows em Leafield. Depois de quatro corridas, marcadas por sua diferença para Sato e pela batida em Imola com Christijan Albers, Ide teve a superlicença revogada. Franck Montagny assumiu a direção por algumas rodadas, antes de Yamamoto completar o ano.

Ponto 2: Consiga os parceiros certos

Bons exemplos: Stewart (1997), Toyota (2002)

Graças ao tempo em que trabalhou com algumas das maiores marcas do mundo após a carreira na F1, Jackie Stewart tinha uma lista de contatos dos CEOs das empresas mais conceituadas do mundo. Em primeiro lugar, a decisão de recorrer à Ford para obter apoio para as obras ajudou Stewart a começar. Em seguida, ele conseguiu convencer o presidente do HSBC, Sir Willie Purves, a apresentar um acordo de patrocínio à diretoria do banco. A Texaco, a Sanyo e o conselho de turismo da Malásia assinaram contrato para o primeiro ano de Stewart, para garantir que o orçamento da equipe fosse comparável ao das equipes do pelotão intermediário superior. 

A Toyota estava subscrevendo seu próprio projeto de F1 com grandes despesas, mas também conseguiu reunir uma série de grandes marcas para apoiarem as máquinas brancas e vermelhas. A Panasonic pagou pelo patrocínio do título, em um acordo que durou todo o período da Toyota na F1, enquanto Esso, Wella, Travelex e AOL Time Warner também estavam a bordo. 

O grupo de patrocinadores de primeira linha contrariou as tendências que as novas equipes haviam seguido até o final da década de 1980 - em grande parte, vendendo uma série de pequenos espaços de pintura para industriais em vez de empresas maiores. Embora a Jordan tenha reunido empresas como a PepsiCo e a Fujifilm em 1991 para o primeiro ano, o valor total desses acordos não foi particularmente grande - nem durou além da primeira temporada.

Exemplos ruins: Simtek (1994), Mastercard Lola (1997), Virgin Racing (2010), US F1 (2010)

Os três primeiros exemplos aqui seguiram modelos de negócios muito semelhantes, em que uma empresa reivindicou o espaço da pintura sob a condição de que ganharia dinheiro com isso e, portanto, a equipe se beneficiaria. Isso permitia que times menores parecessem ter feito grandes acordos de patrocínio com grandes marcas, mas, na verdade, o dinheiro envolvido raramente afetava o resultado final dessas empresas. A MTV Europe assinou um acordo com a Simtek, mais nova participante da F1 em 1994, e deu à equipe espaço publicitário nos canais de TV em vez de dinheiro de patrocínio. A Simtek teria então de vender anúncios para recuperar esse dinheiro. A equipe se retirou no meio de 1995 com dívidas de 10 milhões de dólares. Dinheiro por nada? Dificilmente.

Lucas di Grassi e Timo Glock, Virgin Racing

Foto de: Sutton Images

O retorno da Lola à F1 como construtora não só foi prejudicado por um carro que nunca tinha visto o interior de um túnel de vento, mas também pela falta de vontade da Mastercard em financiar a equipe adequadamente. Em vez de desembolsar uma quantia fixa, a Mastercard criou um clube de membros especiais: qualquer cliente poderia se tornar membro por uma taxa anual, ter acesso a memorabilia limitada da equipe e, para níveis mais altos, hospitalidade e eventos exclusivos. Infelizmente, isso nunca pegou - a Lola foi para a Austrália, não conseguiu se classificar e depois apareceu no Brasil antes de decidir não correr.

Em 2010, a Manor vendeu os direitos de patrocínio do título para o Virgin Group, sob condição de que o império de Richard Branson comandaria o espaço da pintura e o venderia para possíveis patrocinadores - embora poucos quisessem investir em uma equipe que estava encalhada na parte de trás do grid da F1. Quanto aos possíveis participantes da US F1, foi dito originalmente que ela teria investimento do cofundador do YouTube, Chad Hurley, mas o americano retirou seu dinheiro da equipe, pois parecia cada vez mais improvável que ela entrasse no grid.

Ponto 3: Construa um carro confiável e competitivo

Bons exemplos: Jordan (1991), Sauber (1993), Haas (2016)

É mais fácil falar do que fazer, mas a parte confiável provavelmente será suficiente. A Cadillac tem uma série de ex-funcionários da Renault trabalhando nos carros, portanto, não há falta de experiência. O 191 da Jordan é considerado um exemplo do que uma nova equipe pode realizar. A linda máquina verde de Gary Anderson foi projetada para ser simples e bem-comportada - por isso, era como massa de modelar nas mãos de Gachot e Andrea de Cesaris. Conseguir um acordo com o cliente Ford HB foi fundamental para isso, já que a equipe não estava sobrecarregada com o DFR menos competitivo usado pelos concorrentes na pré-classificação.

A Sauber fez o mesmo com o chassi criado por Harvey Postlethwaite, outro carro bem-educado que usava o V10 da Ilmor, apoiado pela Mercedes. Embora a confiabilidade no início da temporada tenha sido instável, o carro era pelo menos competitivo e acumulou um total de 12 pontos no campeonato mundial, superando carros como Footwork, Jordan e Tyrrell.

E há também o exemplo mais recente da F1, a Haas. Muitos suspeitavam que o VF-16 estava intimamente relacionado ao carro de 2015 da Ferrari, dada a natureza do relacionamento da Haas com a equipe de Maranello, e os resultados surpreendentes fora da caixa pouco fizeram para dissipar a ideia de que o envolvimento da Ferrari era maior do que o sugerido inicialmente. Romain Grosjean ficou em sexto lugar na estreia da equipe americana, depois do quinto lugar no Bahrein. Ele conseguiu apenas mais três pontos naquele ano, mas foi suficiente para o oitavo lugar geral no campeonato - um excelente retorno.

Exemplos ruins: Life (1990), Pacific (1994), Forti (1995), Lola (1997), BAR (1999), Virgin/Lotus/HRT (2010)

Há inúmeros exemplos no campo "ruim" aqui, simplesmente porque é muito mais fácil começar na F1 com um desempenho deficiente. A Life pegou o chassi da abortada inscrição da FIRST (descrita como "um vaso de flores interessante" pelo projetista Ricardo Divila), colocou um motor W12 nele e estabeleceu um novo patamar para inscrições terríveis na F1. 

Heikki Kovalainen, Lotus T127 Cosworth, Timo Glock, Virgin VR-01 Cosworth, Jarno Trulli, Lotus T127 Cosworth, Lucas di Grassi, Virgin VR-01 Cosworth, e Karun Chandhok, HRT F1 F110-02

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

O PR01 da Pacific estava colossalmente fora de ritmo em 1994. Embora se diga que o carro compartilhava o DNA com o B194 da Benetton, já que ambos foram derivados de um protótipo do projeto Reynard para a temporada de 1992, o PR01 não poderia estar mais distante em termos de desempenho. Na temporada seguinte, diz-se que o FG01 da Forti foi uma evolução do GR02 de 1992 da Fondmetal, embora o projetista deste último - Sergio Rinland - se recuse a receber qualquer crédito pelo projeto do FG01 e não fale sobre a breve passagem pela equipe italiana.

O FG01 parecia desatualizado quando entrou em cena pela primeira vez: era volumoso, com excesso de peso, equipado com uma caixa de câmbio manual e não seguia as tendências modernas de usar o aro de rolagem superior como entrada de ar. Ele foi atualizado ao longo do ano, mas continuou lento. Um piloto presumiu que o apelido da equipe era apropriado, simplesmente porque as máquinas amarelas eram ultrapassadas com tanta frequência que "era como se houvesse 40 delas". O T97/30 da Lola era baseado em um protótipo de 1995 e estava a quilômetros de distância de atingir a linha de corte de 107% para a qualificação na Austrália e o 01 da BAR era rápido, mas desesperadamente não confiável devido à falta de familiaridade da equipe com as vibrações do motor Supertec.

Depois, houve as entradas do trio de novas equipes de 2010. A Lotus foi uma adição tardia ao grid e, portanto, produziu deliberadamente um projeto seguro e sensato para garantir que pudesse terminar a maioria das corridas. O VR-01 da Virgin foi anunciado como tendo uma abordagem exclusiva com toda a aerodinâmica em CFD, o que pode ser visto como uma desculpa para economizar dinheiro e evitar o uso de túneis de vento. O F110 da Hispania, projetado pela Dallara, enfrentou um processo de desenvolvimento complicado: o projeto foi originalmente contratado pela Campos, que não conseguiu pagar as contas de forma consistente. 

Karun Chandhok disse ao Motorsport.com em 2020 que o F110 era "um caso de 'e se?'", já que mais atualizações foram planejadas além do carro de "especificações de lançamento" usado até 2010. "Para a Espanha, eles me mostraram a atualização que tinham no CFD", disse. "Eles tinham os sidepods no túnel e, no CFD [a atualização] era algo como 60 pontos de downforce, que valeria dois segundos e meio, três segundos, o que nos colocaria no território da Toro Rosso". 

Ponto 4: Crie uma dinâmica de equipe harmoniosa

Bom exemplo: Stewart (1997)

Parte da razão pela qual Stewart foi tão bem-sucedida em tão pouco tempo foi graças à capacidade motivacional de Sir Jackie - e talvez isso denote por que a equipe desmoronou depois que ele saiu alguns meses após a transição para a Jaguar. Tendo forjado uma carreira como consultor da Ford, comentarista na televisão dos EUA e como proprietário da equipe Paul Stewart Racing na F3 e na F3000, Stewart entendia o que era necessário para construir um negócio forte a partir do zero e, ao lado do filho Paul, procurou criar uma equipe com essa imagem. Os Stewarts entenderam que a unidade era necessária para fazer a equipe funcionar desde o início. 

Isso foi feito mesclando os funcionários que já haviam trabalhado sob a égide da família Stewart nas categorias juniores com aqueles recrutados de outras equipes de F1, criando um sentimento consistente da Stewart. Os diretores Dave Stubbs e Andy Miller foram trazidos das equipes de F3000 e F3 da PSR para ajudar a liderar a equipe e auxiliaram na parte de produção enquanto a Stewart iniciava a construção das instalações em Milton Keynes. Alan Jenkins, contratado da Footwork, foi trazido para liderar a equipe de design.

Jackie Stewart, Jan Magnussen, Stewart Grand Prix Ford

Foto de: Sutton Images

E, embora a confiabilidade tenha vacilado no primeiro ano graças aos V10s Ford de combustão, Stewart continuou progredindo até o ponto em que era um verdadeiro candidato a posições no pódio em 1999. O fato de Stewart estar no comando conferiu um certo grau de agilidade aos projetistas e a liberdade de implementar atualizações. Quando a Ford assumiu o controle, os engenheiros foram consideravelmente restringidos pelo inchaço corporativo e pela necessidade de que qualquer despesa fosse aprovada. A Stewart tinha a fórmula certa. A Jaguar, não.

Exemplo ruim: Andrea Moda (1992)

Se nada mais, Andrea Moda serve como um estudo de caso sobre como não montar uma equipe. Estamos quebrando parcialmente uma das regras aqui, já que a equipe passou a existir como uma compra da Coloni, embora a equipe não tenha conseguido argumentar com sucesso esse ponto junto à FISA e tenha sido obrigada a pagar a taxa de inscrição de 50.000 dólares ao entrar no campeonato. 

Poderíamos fazer um artigo inteiro sobre a Andrea Moda, mas, para sermos concisos, usaremos apenas o exemplo de como ela tratou o piloto Perry McCarthy. Depois que Alex Caffi e Enrico Bertaggia saíram por não terem participado das duas primeiras corridas, o proprietário da equipe, Andrea Sassetti, contratou o veterano Roberto Moreno e o piloto de F3000 Perry McCarthy - que teve que implorar, roubar e pedir emprestado (com a ajuda de Bernie Ecclestone) para conseguir a superlicença a tempo do GP do Brasil.

E mesmo quando o britânico conseguiu, Sassetti incentivou a equipe a tratar McCarthy como persona non grata - um legado de Bertaggia, que voltou com mais dinheiro de patrocínio, mas não pôde pilotar, pois a Andrea Moda havia usado todas as suas trocas de pilotos. 

McCarthy foi deixado em um albergue em Barcelona antes de fazer estrear na pré-classificação na Espanha (que durou apenas 18 metros antes que o motor Judd parasse de funcionar), foi enviado para uma pista seca com pneus molhados em Silverstone, não teve permissão para sair da garagem para a pré-classificação na Hungria até 45 segundos antes do fim da sessão e foi equipado com um sistema de direção quebrado para a Bélgica, que havia sido removido do carro de Moreno. Esse último ponto quase provocou um acidente violento na Eau Rouge quando o sistema emperrou - McCarthy conseguiu manter o carro sob controle por pouco. 

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