Quando Andrea Stella falou com a imprensa na noite da última sexta-feira de testes da Fórmula 1 no Bahrein, compartilhou algo além de sua primeira impressão sobre a nova hierarquia: a McLaren havia testado o chamado superclipping até os 350 quilowatts máximos naquele dia.

Superclipping é, em termos simples, a forma de recuperar energia para a bateria do carro enquanto o piloto está acelerando o máximo. Parece atraente para os carros que são “pobres em energia” sob essas novas regulamentações, mas há um certo preço – acima de tudo, a velocidade máxima acaba sendo mais baixa. Durante o superclipping, nem toda a potência vai diretamente para as rodas traseiras, parte dela é armazenada via MGU-K para uso posterior.

Como o superclipping é visível nos dados?

O superclipping ocorre principalmente no final das retas e nas curvas de alta velocidade, o que está intimamente ligado aos comentários feitos por alguns pilotos de F1.

Quando Fernando Alonso disse no Bahrein que poderia tirar o chef da cozinha da Aston Martin para pilotar o carro, ele estava se referindo especificamente à curva 12. Uma análise dos dados confirma que esse é um dos pontos em que os pilotos frequentemente utilizavam o superclipping e onde, apesar de estarem acelerando, perdiam velocidade como resultado disso.

Isso também pode ser visto na imagem abaixo, que compara a volta mais rápida de Oscar Piastri na quinta-feira com a volta mais rápida de Lando Norris na sexta-feira. No último dia, a McLaren testou o superclipping até um limite de 350 kW em vez de 250 kW.

Os perfis de velocidade das duas voltas diferiram consideravelmente, apesar de um tempo de volta quase idêntico – a diferença foi de 0,010s. Piastri atingiu velocidades máximas mais altas nas retas em direção às curvas 1, 4 e 14 durante a volta de quinta-feira. Em todos os casos, os dois pilotos estavam acelerando ao máximo o tempo todo, o que sugere que Norris estava usando mais superclipping nessas partes da pista na sexta-feira, o que se alinha com o aumento do teste de superclipping da McLaren naquele dia.

No entanto, os papéis se inverteram na curva 12. A telemetria mostra que os dois pilotos estavam novamente com o 'pé fundo', mas a velocidade de Piastri naquele ponto era cerca de 20 km/h menor. Naquela curva específica, o australiano foi quem usou o superclipping para recuperar energia. O efeito significativo da velocidade explica por que Alonso disse que os carros de 2026 podem ser 50 km/h mais lentos em curvas rápidas e que um chef poderia pilotá-los – embora deva ser dito que o número que ele mencionou represente o caso mais extremo.

Foto: GP Tempo

Aumentar o superclipping poderia ser um bom plano B?

De acordo com os regulamentos de 2026, a energia que pode ser recuperada por meio do superclipping está limitada a 250 kW do total de 350 kW. No entanto, após o que ele descreveu como um teste bem-sucedido, Stella defendeu o aumento desse limite para os 350 kW completos.

“No momento, está limitado a 250, mas todas as condições estão presentes para que sejam recuperados 350 quilowatts enquanto o piloto está em aceleração máxima, o que significa que ele não precisa levantar o pé e desacelerar para recuperar 350kW”, disse o chefe da McLaren. “Então, discutimos isso com a FIA e, no final das contas, caberá à ela decidir se irá introduzir ou não. Testamos com sucesso hoje e estamos felizes". 

É uma das opções disponíveis para a FIA caso as corridas iniciais se revelem problemáticas e os pilotos sejam forçados a fazer muitas “coisas anti-naturais” em termos de gestão de energia. Em teoria, o órgão regulador poderia optar por reduzir a participação da energia elétrica na configuração de corrida para 250 kW – diminuindo a potência máxima, mas deixando os pilotos com menos falta de energia no final das retas – ou mesmo aumentar o superclipping para obter os 350 kW completos.

O diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, não quis entrar em planos específicos durante os testes, mas deu a entender que as duas alavancas poderiam ser ajustadas, se necessário.

“Sempre haverá soluções potencialmente diferentes para classificação e para a corrida, mas não quero antecipar isso porque essa é uma discussão que podemos ter”, disse ele. “É claro que há pessoas com opiniões diferentes e não quero sugerir de forma alguma que estamos seguindo um caminho fixo. Estamos abertos às sugestões das equipes e assim por diante". 

É importante observar que qualquer proposta relacionada ao superclipping parece mais fácil na teoria do que na prática. Primeiro, há sugestões de que pode não ser igualmente fácil de implementar para todos os fabricantes de unidades de potência – a Honda, por exemplo – e, segundo, qualquer intervenção está intimamente ligada ao cenário competitivo.

De acordo com os regulamentos atuais, a eficiência na gestão de energia é um importante diferencial de desempenho. Aqueles que têm uma vantagem sobre a concorrência podem, portanto, não estar interessados em qualquer mudança. A redução do uso permitido na configuração de corrida e o aumento do superclipping para a recuperação de energia permitiriam reduzir o déficit energético do grid. No entanto, aqueles que atualmente são ligeiramente mais eficientes do que alguns de seus rivais perderiam parte de sua vantagem competitiva nesse cenário.

Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing, Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls

Foto: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

O impacto também varia de pista para pista. O Circuito Internacional do Bahrein é o que Stella descreveu como um circuito em que a recuperação é fácil. Lá, os pilotos conseguiam recuperar energia em grande parte durante a frenagem e nas fases de aceleração parcial, o que significa que havia pouca necessidade de levantar o pé de forma não natural em outros lugares.

Em circuitos como Melbourne e Jeddah, no entanto, o quadro pode ser diferente devido à falta de zonas de frenagem pesada e curvas de baixa velocidade. Em teoria, aumentar o superclipping poderia ajudar a evitar o lift and coast 'não natural' e tornar o quadro geral mais atraente para os fãs. Mas exatamente nesses tipos de circuitos, as equipes e fabricantes com maior eficiência também podem obter uma vantagem maior — da qual talvez não estejam dispostos a abrir mão facilmente.

FIA quer avaliar as corridas iniciais antes de agir

Se essa discussão se concretizar — caso as primeiras corridas se mostrem decepcionantes —, a questão será o que prevalecerá: os interesses da categoria como um todo ou os interesses esportivos de equipes e fabricantes individuais. Tombazis já indicou anteriormente que esses fatores podem entrar em conflito.

“Quando as equipes e os fabricantes discutem essas questões, eles pensam em uma combinação do bem do esporte e do bem de sua própria posição competitiva”, explicou ele. “E, claro, uma parte influencia a outra. Portanto, inevitavelmente, haverá algumas opiniões diferentes". 

De qualquer forma, a FIA não quer agir precipitadamente. O órgão regulador quer primeiro ter uma visão mais clara com base nas corridas iniciais para determinar se é necessária alguma intervenção e, em caso afirmativo, de que forma.

“Estamos aprendendo à medida que avançamos. E o primeiro teste real será a primeira corrida, porque aqui eles não estão realmente competindo entre si e assim por diante. Essas mudanças precisam ser discutidas. Pode haver algumas semanas de discussão, e também precisamos passar pelo processo de governança".

“É improvável que seja algo entre a Austrália e a China, por exemplo. Mas também não são meses e meses. Veremos onde estamos. Calibraremos nossos sistemas e, se necessário, apresentaremos as propostas às equipes e aos fabricantes de motores, finalizou Tombazis. 

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