ANÁLISE F1: Para que servem os buracos nos difusores da Mercedes e Ferrari?

Cautela é sempre necessária ao analisar os lançamentos dos carros de Fórmula 1 – especialmente com a introdução de novos regulamentos. No entanto, a Mercedes e a Ferrari chamaram a atenção com um buraco no difusor dos monopostos de 2026.

Há alguns anos, a Red Bull brincou com as entradas dos sidepods ao mostrar designs diferentes no lançamento em Milton Keynes e nas imagens renderizadas. Durante os dias de testes subsequentes no Bahrein, o design mudou novamente, o que ilustra as etapas que as equipes adotam para impedir que os rivais obtenham mais informações do que o necessário durante a pré-temporada.

Dito isso, as primeiras voltas com os carros de 2026 mostraram algumas linhas de pensamento interessantes das equipes. A filosofia de rake mais acentuado – comum até 2021 – voltou em certa medida, a maioria das equipes até agora retornou à suspensão dianteira pushrod e a Ferrari mostrou pela primeira vez o funcionamento em pista da aerodinâmica ativa.

Filosofia diferente para o difusor devido aos assoalhos mais simples?

Outro aspecto que chamou atenção após o shakedown da Mercedes diz respeito ao difusor. Sob os regulamentos de 2026, os assoalhos mais simples geram significativamente menos downforce do que na era do efeito solo, o que torna a extração máxima do difusor uma tarefa interessante.

Nas primeiras imagens do Mercedes W17 em pista, é possível ver uma abertura no difusor. Ela lembra um pouco os ‘buracos de rato’ que alguns carros apresentavam até 2022, embora a abertura pareça maior desta vez. Um dia após o teste da escuderia de Brackley, uma abertura semelhante foi vista no difusor do novo carro da Ferrari em Fiorano.

Acredita-se que o buraco no difusor funcione em conjunto com os sidepods recortados, que guiam o fluxo de ar por baixo dos sidepods e sobre as bordas do assoalho.

Através dessa abertura, as equipes tentam usar esse fluxo para melhorá-lo no difusor. Quanto mais rápido a corrente de ar for direcionada para o difusor, mais downforce pode ser gerada. Para isso, as equipes precisam evitar que o fluxo se desprenda, de forma semelhante ao funcionamento de um elemento de asa com ângulo acentuado.

Esse buraco no difusor de 2026 difere dos conceitos sob o conjunto anterior de regras. Naquela época, era crucial vedar o difusor, o que estava intimamente ligado aos designs do assoalho.

Na era 2022–2025, a maior parte do downforce era gerada pelos túneis Venturi sob o assoalho, o que permitia às equipes usar esse fluxo para o difusor. Vedá-lo era fundamental para criar a maior diferença de pressão possível e otimizar o uso do fluxo sob o assoalho.

Este ano é diferente, porque a FIA simplificou os conceitos com assoalhos mais planos, o que significa que o fluxo de ar não é mais forte o suficiente para alcançar o mesmo efeito.

Isso explica por que as equipes buscam maneiras externas de fortalecer o fluxo de ar em direção ao difusor. Por meio de um difusor com ranhuras, o fluxo dos sidepods pode ser usado para ajudar na aceleração em direção à rampa do difusor, embora de forma diferente dos últimos anos.

Inwash afeta ainda mais o desempenho do piso

Outro fator que influencia a redução do desempenho do assoalho é o retorno de algo que lembra os bargeboards do passado. A principal diferença, porém, é que sua função é diferente desta vez.

Enquanto as equipes usavam anteriormente os bargeboards para direcionar o vórtice dos pneus dianteiros para fora – criando outwash – a FIA agora pretende que esses elementos atuem principalmente como ‘dispositivos de inwash’. O elemento principal deve apontar para dentro, pois deve reduzir o efeito do ar sujo para o carro que vem atrás.

George Russell, Mercedes W17

Photo by: Mercedes AMG

As equipes naturalmente tentam evitar que o máximo possível desse fluxo de ar perturbado seja puxado para dentro – e várias soluções já são visíveis – mas é inevitável que isso aconteça em certa medida.

Isso não afeta apenas o assoalho, mas também o desempenho do difusor. E para compensar isso, as equipes precisam encontrar alternativas, como parecem ter feito Mercedes e Ferrari ao usar o fluxo de ar dos sidepods recortados em direção ao buraco do difusor.

Um fluxo de ar mais forte nessa área pode teoricamente ajudar a contrabalançar os efeitos do ‘spray dos pneus’ em certa medida. Isso se refere ao ar perturbado que sai dos pneus traseiros e se move lateralmente, o que pode afetar o desempenho do difusor. Com um fluxo de ar mais forte nessa área, as equipes tentam gerenciá-lo de forma mais eficaz, o que significa que a solução poderia funcionar idealmente de duas maneiras.

“Uma interpretação interessante, mas não uma surpresa total”

Outras equipes descreveram a abordagem da Mercedes como ‘interessante, mas não uma surpresa total’. O diretor técnico da Alpine, David Sanchez, respondeu durante o lançamento da equipe em Barcelona: “É um pouco incomum, é uma interpretação interessante, mas não uma surpresa total".

Ele reconheceu a importância do difusor e indicou que um desenvolvimento significativo é esperado nessa área.

“Com certeza, a interação entre a carroceria, o difusor e o canto traseiro será um trabalho em andamento", explicou. "Já surgiram algumas ideias. De longe, você diria que não parece tão distante. Mas com certeza, mesmo sem mais efeito solo, acho que as pessoas ainda vão querer ver uma imagem da parte inferior [do carro] para entender como é o difusor".

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