ANÁLISE F1: Por que largadas devem ser mais incertas em 2026

Embora sempre tenham sido e sempre serão um momento crucial dos GPs de Fórmula 1, as largadas das corridas têm sido, nos últimos 12 anos - na grande maioria dos casos - mais uma formalidade do que outra coisa. Em 2026, isso deve mudar.

De fato, a fase de arranque dos monopostos a partir de suas posições no grid será drasticamente revista devido a várias modificações, tanto nas unidades de potência quanto nos procedimentos. Durante os testes privados em Barcelona, os raros testemunhos das simulações de largada realizadas no final de cada sessão puderam observar carros menos à vontade do que na era anterior, com largadas muito menos controladas ou, em todo caso, muito mais irregulares. E isso não é por acaso.

Desaparecimento do MGU-H e retorno do turbo lag

Para evitar o turbo lag, os pilotos não poderão mais contar com o agora extinto MGU-H.

Foto de: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images

Isso se refere, em particular, a um primeiro elemento que é o desaparecimento do MGU-H. Este último, cuja função principal era recuperar a energia dos gases de escape, também tinha um papel no controle do turbo.

Na verdade, ele servia para ajudar a acionar a turbina, o que permitia compensar, ou mesmo eliminar, o famoso turbo lag, ou seja, o tempo de latência entre o pressionamento do pedal do acelerador e a resposta do turbo, tanto nas largadas quanto nas saídas de curvas.

O MGU-H era, assim, em grande parte responsável pelas boas arrancadas dos carros, pois eliminava um dos principais obstáculos à aceleração constante, “preenchendo” o déficit de potência que deveria existir. Mas sua utilidade nessa área também era palpável ao longo da volta, evitando que o lag interferisse nas fases de 're-aceleração'.

Agora, a única fonte de energia é o MGU-K, que recolhe a energia proveniente da frenagem. E isso não será de grande ajuda, já que o regulamento limita o uso que os pilotos e as equipes poderão fazer desse elemento e da energia que ele terá recolhido antes da largada.

Sem ajuda do MGU-K antes de atingir 50 km/h

Os pilotos terão que alinhar os planetas para fazer boas largadas em 2026.

Foto de: Audi

De fato, o regulamento técnico da F1 proíbe duas coisas que impedem o uso do MGU-K como se fazia até agora com o MGU-H.

Em primeiro lugar, é expressamente proibido utilizar o MGU-K na fase de preparação para a largada parada. É o artigo C5.2.19 do regulamento que se aplica neste caso, determinando que "quando o carro está parado na grade antes de uma largada, o torque do MGU-K só pode ser negativo (ou seja, carregar as baterias), exceto pelo torque solicitado por uma estratégia de amortecimento ativo do MGU-K, cujo único objetivo é proteger a transmissão mecânica do MGU-K".

Para simplificar, a única intervenção possível do MGU-K, além do torque negativo, é o amortecimento de vibrações ou oscilações, com fins de confiabilidade.

Em segundo lugar, uma vez que o carro tenha arrancado, o MGU-K não poderá intervir imediatamente. Com efeito, o artigo C5.2.12 dispõe, por seu lado, que “durante uma largada parada no grid, o MGU-K só pode ser usado depois que o carro atingir 50 km/h". 

Basicamente, se o piloto não largar corretamente, o MGU-K só poderá ajudá-lo a compensar isso, usando a energia elétrica disponível, a partir dos 50 km/h.

No entanto, essa não é necessariamente uma estratégia ideal, pois usar energia para compensar uma largada ruim nesses carros da F1, que rapidamente ficarão sem energia ao longo da volta, é correr o risco de se encontrar em dificuldades algumas curvas depois...

Alta rotação antes da largada

Lando Norris reconheceu que as largadas serão “muito mais complexas” em 2026.

Foto de: Erik Junius

Nestas condições, e como se pôde observar em Barcelona, a solução para os pilotos será manter, antes da largada, uma alta rotação do motor para garantir que a turbina do turbocompressor seja acionada ao máximo para evitar o atraso no momento de soltar a embreagem.

Isso dá muito mais responsabilidades ao piloto, que deve alinhar esses diversos fatores - alta RPM, rotação da turbina e liberação da embreagem - para garantir a melhor arrancada possível, pelo menos até os 50 km/h.

Questionado durante uma entrevista coletiva, da qual participou o Motorsport.com, sobre as largadas “difíceis” vistas em Barcelona, Lando Norris reconheceu sua maior complexidade em relação ao que se tornou a norma nos anos anteriores.

“É significativamente mais complicado, porque antes a bateria era usada para equilibrar perfeitamente o turbo, o que permitia obter um rendimento muito bom usando a bateria e o motor a combustão [em conjunto]. Agora é muito mais complexo. Assim que você começa a usar a bateria para ajudar em uma determinada situação, você esgota grande parte da [energia] que será necessária para o resto da volta", explicou. 

“Você pode ter uma largada melhor, mas também pode ficar sem bateria antes mesmo de chegar à primeira curva, especialmente em alguns circuitos como o de Cidade do México, por exemplo. Portanto, haverá algumas complicações, mas, por enquanto, é mais delicado, principalmente porque o turbo precisa estar no ponto ideal e você não tem a quantidade perfeita de bateria para compensar as lacunas em termos de potência, o que torna as coisas um pouco mais complicadas. Então, sim, você verá muitas [simulações de] largadas em Bahrein", concluiu. 

Resta saber até que ponto os pilotos e as equipes conseguirão reforçar seu domínio dessa fase até Melbourne...

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