A Red Bull também quer ser protagonista com os novos monopostos. Após três dos quatro anos de regulamento com os carros com efeito solo serem dominados por Max Verstappen, há a incógnita do que o time de Milton Keynes conseguirá fazer na temporada 2026 da Fórmula 1.

A dúvida não era tanto sobre a capacidade da equipe de Pierre Waché de projetar um carro competitivo, mas sim entender se a unidade de potência criada por Ben Hodgkinson seria capaz de desafiar os grandes fabricantes que têm uma grande tradição também na F1. 

A Mercedes, neste momento, é considerada a referência indiscutível, mas a Ferrari não parece estar muito longe, com a Audi mais distante e a Honda... perdida, pelo menos nesta fase inicial. 

A Red Bull Powertrains, graças à estreita parceria com a Ford, parece ter feito um trabalho incrível com o V6 DM01: também na segunda sessão de Sakhir foram recolhidos dados para quase 1.800 km.

Obviamente, não faltam os problemas de maturidade do projeto, mas a equipe liderada por Laurent Mekies está confiante de que continuará sendo uma forte concorrente entre as quatro primeiras. 

A unidade de potência da Red Bull

Foto de: AG Photo

Feitas estas premissas necessárias (vale lembrar que uma fabricantes de enérgéticos também se tornou fabricantes de motores), é legítimo perguntar quais são as ambições por trás do RB22, o primeiro monoposto da Red Bull nascido após o rompimento com o designer Adrian Newey. 

Na fábrica de Milton Keynes, está em fase avançada de construção um túnel de vento ultramoderno que deverá permitir um importante salto de qualidade, visto que o de Bedford é o mais antigo (embora atualizado) entre os utilizados na F1.  

No entanto, apesar das dificuldades objetivas, o time liderado por Enrico Balbo produz conceitos muito interessantes desenvolvidos inicialmente no CFD (túnel de vento virtual) e depois deliberados pelo trabalho no túnel de vento. A Red Bull encerrou os testes em Sakhir em terceiro lugar, com Max Verstappen a 1s117 do Ferrari SF-26 de Charles Leclerc.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Uma enorme diferença se não fosse pelo fato de o monegasco ter usado um conjunto de pneus C4, compostos mais macios do que os C3 usados pelo holandês, que ficou a dois décimos do McLaren de Lando Norris, segundo colocado com o mesmo tipo de pneu. 

Em suma, é lógico pensar que a Red Bull 'escondeu a mão' e não quis mostrar todo o seu potencial. Assim como o Mercedes W17, o RB22 também parece um carro criado pensando na carga aerodinâmica, enquanto a McLaren e a Ferrari parecem ter sido projetadas buscando a máxima eficiência.  

O time de Waché, portanto, busca encontrar downforce em cada detalhe do carro, ciente de que os novos monopostos devem saber gerenciar a energia e que a redução da resistência ao avanço se torna uma das características importantes no desempenho. 

Seguindo este conceito, é impressionante as mais variadas soluções de microaerodinâmica que foram introduzidas no RB22. O carro é o exemplo de como pequenas alterações podem contribuir para a evolução do monoposto, tentando fazê-lo funcionar na janela correta de funcionamento dos pneus. 

Red Bull RB22: duas aletas do Halo e perfis no bargeboard

Já na semana passada, pudemos apreciar os pequenos flaps que foram adicionadas à “veneziana” do bargeboard. Na imagem, porém, também se notam as duas pequenas aletas triangulares que encontraram lugar na continuação da fixação do Halo. 

Red Bull RB22: apareceram desviadores de fluxo nos slots da parte inferior diante das rodas traseiras

Indo mais para trás, na parte adiante das rodas traseiras, encontramos três ranhuras em direção à borda externa do assoalho com três micro-flaps dentro deles, que têm a função de orientar o fluxo para fora com o objetivo não oculto de aumentar o efeito outwash.

A imagem também mostra os instrumentos para a coleta de dados (tubos de Pitot) e, em segundo plano, o grande “mouse hole”, a abertura que tem a função de alimentar o fluxo do difusor. 

Red Bull RB22: geradores de vórtice na parte externa do difusor

Falando da traseira, é interessante notar a decisão de entalhar as extremidades das aletas em cascata que, este ano, estão fixadas ao difusor, enquanto que até o ano passado faziam parte do duto de freio traseiro. A intenção é gerar vórtices que ajudem a direcionar o rastro de turbulência. 

Red Bull RB22: há duas micro-abas nos pilares da asa escondidas sob o perfil principal

A última curiosidade diz respeito aos dois pilares que sustentam a asa traseira: aproveitando a largura permitida pelo regulamento nos dois suportes e na curvatura , foi possível adicionar dois pequenos perfis na borda de saída, um pouco abaixo do perfil principal da asa. É mesmo o caso de dizer que são sutilezas que é preciso procurar com uma lupa. 

RAIO-X dos testes para além da Mercedes: SITUAÇÃO da AUDI, Ferrari x RBR, bagunça no meio e... ASTON

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