A situação na equipe Aston Martin de Fórmula 1 é tão crítica que muitos se perguntam o que está acontecendo, por que e, principalmente, quando eles conseguirão reverter a situação.

Esperava-se grandes coisas do AMR26, o primeiro carro criado sob a égide do famoso engenheiro Adrian Newey. Mas ele chegou atrasado para a “semana de testes” em Barcelona e o teste no Bahrein foi talvez ainda mais doloroso, chegando a um final irregular e inconsequente no último dia, com Lance Stroll completando apenas seis voltas sem cronometragem antes que as cortinas se fechassem e a equipe anunciasse, em poucas linhas em seu grupo de WhatsApp com a imprensa, “concluímos nosso programa para hoje”.

Isso era, de fato, óbvio. A Aston registrou apenas 206 voltas no primeiro teste no Bahrein e 128 no segundo. Para contextualizar, McLaren, Williams e Ferrari completaram mais de 400 voltas no primeiro teste – e no segundo, a Aston Martin ficou tão atrás em quilometragem que até mesmo a Cadillac, a segunda pior em termos de voltas completadas, fez 266.

Quando o 'exótico' AMR26 saiu da garagem, ele estava desconcertantemente lento. Apurou-se que, durante a reunião da Comissão de F1 no Bahrein na semana passada, Newey revelou a outros participantes que a capacidade de recuperação de energia da unidade de potência da Honda está bem abaixo da de seus rivais – de tal forma que está lutando para atingir até mesmo o limite inferior de recuperação de 250 kW, que foi introduzido para mitigar incidentes de “super-clipping” em muitos circuitos, sem falar no limite superior de 350 kW nas pistas consideradas boas para recuperação de energia.

Os pilotos Fernando Alonso e Stroll também relataram problemas com a nova caixa de câmbio, um projeto interno pela primeira vez em muitos anos, tendo sido comprada da McLaren e depois da Mercedes desde os dias da equipe como Force India no final dos anos 2000.

Esta não é uma tarefa fácil, porque as caixas de câmbio de mudança contínua requerem sistemas de controle intricadamente projetados, uma vez que durante o processo de mudança a peça está efetivamente em duas marchas simultaneamente.

Diz-se que a comunicação entre o motor e a caixa de câmbio nem sempre é harmoniosa, o que também pode ser um fator para a adoção de uma nova Unidade de Controle Eletrônico (ECU) única em toda o grid.

Várias equipes aludiram a enfrentar uma curva de aprendizado inesperadamente íngreme com o McLaren Applied TAG-510, que é necessariamente mais complexo do que seu antecessor, dadas as demandas adicionais de controle da aerodinâmica ativa e dos modos de potência do motor.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Algumas dessas questões são mais fáceis de resolver do que outras, mas o processo de otimização requer tempo de pista, algo que a Aston Martin não tem conseguido aproveitar.

“Não podemos esquecer que, para nós, é a primeira vez que construímos a caixa de câmbio na história da equipe, a primeira vez”, disse Alonso (o que não é totalmente correto, já que a equipe construiu suas próprias caixas em uma encarnação anterior da escuderia).

“Então, não sei, é um desafio e precisamos melhorar, precisamos ter mais informações. É a primeira vez, como eu disse, que construímos a caixa de câmbio, o diferencial, a embreagem, esse tipo de coisa".

“Então, quando corremos lá e talvez algumas das reduções de marcha sejam um pouco bruscas ou algo assim, voltamos, mudamos algumas configurações e testamos novamente. Costumávamos ter um motor e uma caixa de câmbio Mercedes com todas as configurações feitas para nós, agora é tudo novo, então acho que é necessário o tempo que temos agora para melhorar isso".

O problema para a Aston Martin é que agora é muito tarde para a unidade de potência e a caixa de câmbio darem seus primeiros passos, porque isso complica o processo de compreensão do próprio carro.

Historicamente, os carros aprovados por Newey em anos de mudanças regulatórias – o McLaren MP4/13 de 1998 e o Red Bull RB5 e o RB18 de 2009 e 2022 – têm sido supercompetitivos. Mas o trabalho sério no AMR26 começou relativamente tarde, já que Newey só assumiu o cargo em março passado; ele mesmo admitiu que os primeiros modelos só entraram no túnel de vento em abril, quatro meses depois da maioria dos rivais.

GP da Austrália de 1998

Newey também descreveu a gênese conceitual do carro em termos de soluções que já estavam se formando em sua cabeça e na prancheta em sua casa, antes dele chegar à equipe britânica. Mas em sua autobiografia, ele revelou que, quando ingressou na McLaren em meados de 1997 com um conjunto semelhante de ideias, elas inicialmente tiveram um desempenho inferior no túnel em comparação com os projetos já avaliados pela equipe aerodinâmica existente da equipe de Woking.

Acrescente a isso mais confusão durante a fase de projeto – Enrico Cardile chegando como diretor técnico em julho e Newey destituindo o CEO e chefe da equipe Andy Cowell em novembro – e talvez seja menos surpreendente que o AMR26 não tenha chegado totalmente pronto. Newey o descreveu como “uma das interpretações mais extremas” das novas regras deste ano, mas a eficácia dessa interpretação ainda está para ser vista.

Durante os raros avistamentos durante os testes, o carro era obviamente lento nas curvas e não era especialmente estável. Ambos os pilotos muitas vezes pareciam estar apenas se segurando. Dado o estado imaturo da unidade de potência e da caixa de câmbio, é difícil decifrar qual proporção dos problemas do carro está nesses departamentos – mas sem um funcionamento adequado e sustentado em um ritmo razoável, a equipe terá dificuldade em obter o entendimento de que precisa.

Alonso falou em encontrar “até oito décimos” por volta apenas alterando um ou dois parâmetros – isso em resposta a uma pergunta sobre a afirmação de Stroll de que o carro está quatro segundos abaixo do ritmo.

Se a resposta de Alonso deveria soar tranquilizadora, ela teria oferecido pouco alívio aos engenheiros da Aston Martin, que esperavam estar próximos o suficiente do ritmo ideal para ganhar décimos aqui e ali, e não perseguir ganhos maiores.

Não é de se admirar que, sempre que o proprietário da equipe, Lawrence Stroll, era visto no Bahrein, ele tivesse a aparência, nas palavras de PG Wodehouse, de alguém que saiu à procura do vazamento de gás com uma vela acesa.

Muito depende agora do ritmo com que a Honda consegue recuperar a capacidade de recuperação. Apurou-se que o armazenamento de energia é uma das principais áreas problemáticas, daí o fim antecipado do teste final, pois só restava uma peça sobressalente.

Lançamento da unidade de potência Honda

Embora existam restrições ao desenvolvimento, há mecanismos que permitem que os fabricantes em dificuldades recuperem o atraso em termos de desempenho e confiabilidade. O que Lawrence Stroll deve estar se perguntando é se o prazo de suas ambições corresponde à capacidade de desenvolvimento da Honda.

É compreensível ele se perguntar como isso chegou a esse ponto. A justificativa oficial para as dificuldades da Honda é que este é um projeto novo, pois os engenheiros associados à parceria anterior com a Red Bull, vencedora do campeonato, foram realocados pela marca japonesa quando a Honda decidiu brevemente abandonar a F1.

Mas o projeto interno de motores da Red Bull teve que tomar forma em um prazo semelhante ao do novo acordo da Honda com a Aston Martin, e parece estar menos problemático. É verdade que ela conseguiu contratar funcionários de outros fabricantes, enquanto a abordagem da Honda é “testar” os graduados mais promissores, mas Stroll esperava algo um pouco mais completo do que um exercício de experiência profissional.

Assim como no retorno da Honda à F1 com a McLaren há pouco mais de uma década, até que a unidade de potência seja competitiva, será difícil medir o verdadeiro desempenho do carro e como melhorá-lo. Tanto a Aston Martin quanto a Honda têm o talento disponível para criar um pacote vencedor do campeonato – e durante a era híbrida anterior, a Honda demonstrou disposição para investir todos os recursos necessários no projeto para que ele fosse bem-sucedido.

Mas “eventualmente”, como evidenciado pela rotatividade de pessoal sênior no “campus tecnológico” da Aston Martin, não é uma palavra que faça parte do vocabulário de Lawrence Stroll...

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