A contagem regressiva para os lançamentos dos carros da nova era da Fórmula 1 está em andamento, enquanto as equipes dão os retoques finais em seus equipamentos de 2022.

Mas enquanto um modelo de demonstração foi criado pela FOM no ano passado nos forneceu algumas dicas sobre a forma básica que os novos designs terão, as equipes estão ocupadas desenvolvendo suas próprias ideias com base no que eles acham que pode dar a eles uma vantagem sobre seus rivais.

Dito isto, os designers da F1 foram mais limitados em algumas áreas porque a FIA não quer que as ideias para criar corridas mais próximas sejam imediatamente desfeitas.

Aqui, analisamos de perto as regras e quais são as principais áreas de foco para os novos carros de 2022.

Conceito da asa dianteira

O design da asa dianteira lidera esse respeito, já que algumas das liberdades vistas em eras regulatórias anteriores foram removidas e o design geral simplificado.

Desde 2009, as equipes usam a parte externa da asa dianteira para gerar o chamado “outwash”, empurrando o fluxo de ar ao redor do pneu dianteiro para alterar a turbulência gerada e direcioná-lo para longe do carro.

Nesse período, vários métodos adicionais surgiram das equipes para ajudar a resolver ainda mais esse problema de turbulência, com modelagem aerodinâmica e móveis na asa dianteira, dutos de freio dianteiros, eixos e design do aro da roda, todos usados ​​para ajudar a melhorar o desempenho.

Nos últimos anos, muitos desses elementos de design foram retirados das equipes pela FIA, mas fundamentalmente eles ainda foram capazes de incorporar aspectos deles que ajudaram a aumentar o desempenho.

A mudança na filosofia geral de design aerodinâmico do carro para 2022, de certa forma, atenua a necessidade de lutar por esses métodos, mas os regulamentos foram estruturados de forma a evitá-los em qualquer caso.

Por exemplo, a área central neutra da asa dianteira que foi introduzida em 2009 e esperava ajudar nas corridas mais próximas, mas inadvertidamente criou um recurso aerodinâmico incrivelmente poderoso para as equipes aproveitarem, foi removida.

Em vez disso, as equipes terão que trabalhar sem o vórtice Y250 e serão obrigadas a fixar os perfis das asas ao corpo principal do nariz.

The 2022 Formula 1 car launch event on the Silverstone grid. Nose and front wing detail

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Em termos de perfis de asa, seu número foi reduzido ainda mais, de cinco elementos para quatro, e sua geometria fortemente limitada em toda a extensão. Na extremidade externa, a forma da placa terminal também é fortemente restrita, formando a seção externa em forma triangular ascendente da asa, que também pode carregar um pequeno ‘canard’ na face externa, mas também é limitado em seu escopo de design.

Os strakes que geralmente adornam a parte inferior da asa e ajudam a redirecionar o fluxo de ar também estarão ausentes, tendo sido removidos devido à sua capacidade de ajudar a gerar o outwash.

Freios e rodas

Como parte dos regulamentos sob os quais correremos nesta temporada, o órgão regulador fez várias mudanças para simplificar os carros em 2019.

Uma delas foi a montagem do duto de freio dianteiro, mas, como seria de esperar, as coisas foram um passo adiante para 2022, já que mais uma vez os regulamentos foram enquadrados de forma a impedir que as equipes gerem outwash.

3

O acesso irrestrito a soluções aerodinâmicas, em vez de resfriamento de freio, que passam pelo conjunto foi reduzido, pois os discos de freio (330 mm acima de 278 mm) e o próprio tambor de freio, também aumentarão de tamanho para acomodar a introdução do 18” aros das rodas e quanto maior o poço que eles criam.

Você notará a diferença entre o tamanho do tambor de freio usado no carro mula RB15 e no carro mula W10 acima, pois a Mercedes aumentou o tambor de freio, enquanto a Red Bull optou por simplesmente aumentar o tamanho da cerca final.

Além disso, todas as equipes receberão os aros de 18” da BBS em 2022, pois a empresa venceu a licitação para se tornar o fornecedor padrão da F1.

A região da extremidade do duto de freio também aumentará de tamanho em resposta ao tamanho da roda. Além disso, o uso de winglets, além do defletor de esteira superior e da saia inferior, também será restringido.

McLaren 2022 tyre detail

Photo by: Giorgio Piola

Na parte externa da roda, as tampas dos aros também retornam, tendo sido banidas do esporte em 2010.

No entanto, desta vez eles terão um design uniforme e girarão com a roda, em vez de ficarem estáticos como a maioria estava em sua aparência anterior.

Há também uma disposição dentro dos regulamentos para permitir um painel de exibição nas tampas dos aros das rodas para exibir informações aos espectadores. Foi isso que a McLaren fez no teste de pós-temporada em Abu Dhabi.

Suspensão

3

As equipes também serão obrigadas a revisar seus projetos de suspensão à medida que retornarmos a um modelo com molas clássicas, por meio de molas e amortecedores, em vez de alguns dos auxiliares hidráulicos que foram usados no passado recente do esporte.

Muitas equipes também terão que repensar o design da suspensão externa, já que o uso de extensões verticais e a haste extrema em soluções verticais foram proibidos.

Como consequência dessas mudanças e das mudanças gerais na filosofia aerodinâmica do carro, é plausível que veremos algumas equipes retornarem ao uso de suspensão de haste na frente de seus carros.

A última vez que vimos isso foi em 2015, com a Ferrari.

Mudança na carenagem

2022 F1 Car

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

2022 F1 car

Photo by: Formula 1

Como parte da revisão aerodinâmica e mudança de foco para um design mais influenciado pela parte inferior do carro, além da simplificação da asa dianteira e traseira, a área do assoalho também contribuirá mais para a força descendente geral gerada do que na geração anterior de carros.

O fortalecimento da parte inferior da carroceria resultou em um design diferente quando se trata da borda de ataque do piso. Isso incluirá até quatro cercas e uma asa de borda, além da abolição da região do bargeboard à frente delas.

O design do sidepod também será diferente em 2022, já que a entrada alta que todas as equipes usaram em 2021 e foi introduzida pela Ferrari em 2017 será muito mais difícil de empregar. 

Ferrari SF70H side detail

Photo by: Giorgio Piola

Isso se deve ao fato de a parte superior das duas SIPS (Side Impact Protection Spars) precisar estar localizada pelo menos 60 mm mais alta em 2022 do que anteriormente. Isso reduz a região da caixa na qual a entrada do sidepod pode ser colocada.

Isso não quer dizer, no entanto, que as equipes realmente teriam encontrado uma solução que continuasse a oferecer o mesmo desempenho, caso conseguissem colocar o SIPS e a entrada da mesma maneira que antes.

Com tantas mudanças em relação a como as estruturas de fluxo fazem seu caminho da frente do carro até este ponto, pode ter se tornado redundante de qualquer maneira. Mas, os regulamentos foram ajustados para torná-lo menos provável de ser usado em qualquer caso.

Outra mudança que pode ter um efeito dramático no design geral do sidepod e, de fato, na traseira do carro, é a reintrodução de painéis de carenagem que incluem persianas de resfriamento. 

2022 F1 car

Photo by: Formula 1

BMW Sauber F1.06 2006 sidepod louvre comparison

Photo by: Giorgio Piola

O uso destes para rejeitar o calor gerado pela unidade de potência e seus componentes auxiliares pode levar a algumas diferenças interessantes na carenagem, dependendo das condições prevalecentes e do que o circuito em questão exige em termos de níveis de downforce.

Isso geralmente pode levar a uma região de garrafa de coque muito mais apertada também, se eles forem usados como parte do portfólio de design. Isso será determinado por inúmeras decisões de resfriamento e aerodinâmica feitas em outros lugares também.

Traseira

Na parte traseira do carro, as tubulações de wastegate separadas foram eliminadas mais uma vez, com apenas um único tubo de escape central a ser usado nos últimos 150 mm.

Isso sairá próximo a outro recurso de retorno, a asa de viga inferior, que mais uma vez fará parte da estrutura da asa traseira, não sendo usada desde 2013.

The 2022 Formula 1 car launch event on the Silverstone grid. Diffuser and exhaust detail

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

A asa do feixe pode ser composta de duas áreas, cujo design certamente difere de equipe para equipe, com uma asa Gurney também opcional na borda de fuga do elemento mais alto.

Sua reintrodução também pode dar às equipes um pouco mais de liberdade em termos de design dos pilares da asa traseira, seja estruturalmente ou aerodinamicamente.

Em termos do design geral da asa traseira, é um grande desvio do que vimos antes, com a placa final criando uma forma de voluta à medida que se funde com as asas.

Embora isso obviamente tenha uma estética interessante, também tem uma função, com a força, forma e posição do vórtice de ponta normalmente criado pela asa agora alterado consideravelmente, impactando a esteira gerada por ela como consequência.

Dada a forma da nova asa traseira, além de sua ausência no carro de demonstração da F1, alguns podem ser perdoados por pensar que o DRS também foi deixado de lado. No entanto, ainda está presente e continuará a fazer parte do foco de design das equipes.

Para aqueles que se perguntam como o DRS poderia ser aplicado, dada a forma da asa traseira, a apresentação anterior do modelo no túnel de vento da F1 dá uma ideia de como a asa pode ser articulada.

2021 F1 rules model

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

As equipes também devem considerar a distância entre eixos geral do carro, com uma medida adicionada aos regulamentos pela primeira vez.

Embora isso não reduza drasticamente o comprimento dos carros do que se tornou a norma ao longo da última década, ela traça uma linha de 3600 mm e impede que as coisas aumentem ainda mais.

Outro aspecto do design do carro que vem aumentando ao longo das últimas décadas é seu peso. A massa mínima do carro será fixada em 795kg em 2022, acima dos 752kg da temporada passada.

É outro grande aumento, que leva em conta o aumento de peso representado pelas rodas maiores, pneus, discos de freio e dutos de freio e cria uma margem extra para as estruturas de segurança que exigem testes de colisão mais exigentes.

SERGIO MAURICIO defende Masi, sem “PASSAR PANO”, e “ADORA” POLARIZAÇÃO entre Hamilton e Verstappen

Assine o canal do Motorsport.com no YouTube

Os melhores vídeos sobre esporte a motor estão no canal do Motorsport.com. Inscreva-se já, dê o like ('joinha') nos vídeos e ative as notificações para ficar por dentro de tudo o que rola em duas ou quatro rodas.

Podcast #159 – O que esperar da temporada 2022 da F1?