Análise técnica: veja por que o Duto F da McLaren foi banido da F1

Quando a McLaren divulgou seu carro para a temporada 2010 da Fórmula 1, ela esperava que uma de suas inovações passasse despercebida. Porém, os segredos não duram muito nesse paddock e o projeto ganhou o centro das discussões, rápida e inevitavelmente, com as imaginações de fãs, imprensa e equipes indo longe.

O Duto F, que recebeu esse apelido por ficar abaixo da letra no logotipo da patrocinadora da equipe, a Vodafone, estava localizada ao lado da entrada do chassi, e era a nova maneira absurdamente complexa da McLaren para reduzir o arrasto.

Conhecido internamente pelo seu nome de projeto, RW80, ele se tornou uma inovação controversa, mas que acabou sendo usado pelo paddock quando a FIA permitiu para aquela temporada, sendo banida já para o ano seguinte.

O sistema, que consistia em diversos canais de tubulação, era operado pelos pilotos nas retas, a fim de "travar" a asa traseira, reduzindo o downforce e o arrasto.

Então, vamos subdividir o sistema em duas partes: a tubulação com a qual o motorista podia interagir, marcada como 1, 2 e 3 no diagrama, e os condutores de fluxo de ar que entregavam o fluxo para a traseira do carro, marcados 4, 5 e 6.

A tubulação era usada como um método para controlar o sistema, com o piloto cobrindo o buraco no cockpit [2] para ativar ou desativar o sistema. Quando o orifício do cockpit era descoberto, o fluxo de ar absorvido pelo snorkel do chassis [1], e fluía para dentro do cockpit, enquanto fluxo de ar absorvido pela caixa de ar era alimentado pelo interruptor [5] e pela saída do motor [7].

Porém, quando o piloto cobria o buraco no cockpit, o fluxo de ar capturado pela entrada no chassi [2] desviaria da cabine, e passaria pela tubulação [3] para a câmara do interruptor.

Uma vez aqui, desviaria o fluxo de ar [4] para a tubulação superior e a entregaria para a asa traseira [6]. O fluxo de ar seria então alimentado para fora da fenda adicional na asa, causando a quebra do fluxo ao redor e causando a "parada".

O sistema da McLaren passou por várias modificações durante a temporada já que a equipe buscava um ganho de performance ainda maior com a inovação.

O buraco do cockpit que o piloto usava para operar o sistema ficava inicialmente na altura do jelho. Porém, uma outra versão mudou o local da inovação, para que o piloto pudesse usar o cotovelo. Enquanto isso, a entrada de snorkel na parte de cima do chassi teve várias mudanças de design para garantir uma melhora do fluxo.

O nível de downforce e de redução do arrasto necessários para cada circuito também significavam que a McLaren tinha diferentes opções disponíveis. Mônaco resultou na equipe usando entradas e saídas suplementares, enquanto em Monza, optou por usar um ajuste convencional de baixa downforce, sem o Duto F.

McLaren MP4-25 revised F-duct system, air pushed through mainplane, rather than the top flap (inset)

Photo by: Giorgio Piola

A equipe também revisou toda a traseira para o Japão, com o duto sendo recolocado em outra parte do chassi. Isso resultou na mudança do ponto correspondente na asa traseira também.

A FIA não proibiu o desenvolvimento do Duto F, apesar de ter alguns pontos questionáveis de design, como em alguns casos precisando ser ativado com o piloto mantendo apenas uma mão no volante.

Porém, a FIA acabou optando por banir o Duto F para a temporada seguinte, introduzindo o Sistema de Redução de Arrasto (DRS), ativado hidraulicamente.

A Sauber foi a primeira equipe a seguir a McLaren e a apresentar sua própria versão do Duto F, introduzindo já na segunda etapa da temporada, na Austrália.

O design da equipe suíça diferia da McLaren de várias maneiras, com o snorkel colocado no sidepod, em vez do chassi. A alimentação da asa traseira e a abertura traseira estavam no plano principal e não na asa superior também.

Para estabilizar o fluxo ao redor da asa traseira, a equipe também optou por usar uma entrada extra para alimentar o plano principal, mantendo a linha de uma inovação usada no GP de Cingapura em 2009.

A Mercedes apresentou sua primeira versão do Duto F no GP da China, embora de maneira muito diferente das outras equipes, já que não usava a tampa do motor conectada à asa traseira

A Ferrari também testou sua primeira versão do Duto F no GP da China e, posteriormente, fez alterações no sistema nos GPs subsequentes, a fim de melhorar seu funcionamento.

A Scuderia também usou entradas suplementares ao lado da caixa de ar para alimentar o Duto F, pois sua caixa de ar já havia sido otimizada para fornecer a quantidade certa de fluxo de ar no motor.

Tubulação de sinal adicional foi colocada no cockpit para que o piloto pudesse usar as costas da mão para cobri-lo quando quisesse ativar o sistema.

A Red Bull testou seu Duto F no GP da Turquia, mas não ficou feliz com o sistema. A equipe fez algumas alterações antes de reaparecer no GP da Inglaterra

Uma grande diferença na versão da Red Bull foi que a tubulação neutra saía acima da principal saída de resfriamento

A Force India introduziu seu Duto F na nona etapa do campeonato, em Valência

O Duto F da Williams contava com a criação de um orifício no arredor do cockpit, com a tubulação de sinal passando pelo assento e pelo estofamento. A equipe testou sua versão antes de introduzi-lo no GP da Europa

A Renault demorou para introduzir seu Duto F, com a inovação aparecendo apenas no GP da Bélgica

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