Mercedes e Red Bull estão em um jogo de "gato e rato" sobre abordagens de acerto dos carros na disputa pelo título da temporada de 2021 da Fórmula 1. Com os ganhos de velocidade em qualquer área agora sendo suficientes para balançar a rivalidade de uma forma ou outra.

O foco em particular tem sido os níveis de downforce, especialmente as configurações da asa traseira, já que ambos equilibram o nível certo de aerodinâmica necessária contra o arrasto e o impacto que isso terá nos pneus para a classificação e a corrida.

Obviamente, o drama em torno das asas flexíveis alimentou intriga sobre os designs de ambas as equipes, mas esse não foi o único desenvolvimento em uma luta incrivelmente acirrada.

Lewis Hamilton, Mercedes W12, passes Valtteri Bottas, Mercedes W12

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

O GP de Portugal foi o primeiro sinal real de que os times estavam tão próximas a ponto de fazer concessões para ultrapassar o rival.

Nesse caso, o carro de Lewis Hamilton foi equipado com uma asa traseira de menos downforce, o que deu a ele o aumento de velocidade em linha reta necessário para superar não apenas Max Verstappen, mas também seu companheiro de equipe Valtteri Bottas.

O componente usado pelo britânico utilizou a configuração de coluna de asa dupla, mas você também notará o aerofólio principal e flap superior menores, com o último tendo uma ranhura em V muito mais rasa no centro também.

Red Bull Racing RB16B rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Foi na Espanha que a ação realmente começou a aumentar, já que a Red Bull havia chegado com uma nova asa traseira que seria tradicional para o que é considerado um circuito de alta força aerodinâmica.

A peça apresentava a forma mais tradicional e o perfil mais profundo, a fim de fornecer o downforce e equilíbrio necessários para as curvas de baixa velocidade do Circuito de Barcelona.

No entanto, de olho no seu rival no pitlane e não querendo ser ultrapassado como em Portugal, a equipe austríaca mudou para sua asa traseira antiga para o TL3, classificação e corrida.

Isso, é claro, foi o catalisador para o discurso sobre as asas flexíveis, já que Hamilton e Toto Wolff fizeram comentários que colocaram o componente sob os holofotes mais uma vez.

A asa de maior downforce estava obviamente no menu de Red Bull e Mercedes quando a F1 retornou a Mônaco. Ao contrário das outras equipes, os austríacos optaram por correr sem uma asa em T. para ter estabilidade extra e força aerodinâmica normal.

Enquanto isso, a Mercedes optou pela peça de elemento duplo mais simplista, mas levemente mais eficaz, para tentar ajudar a estabilizar a traseira e dar aos pilotos um pouco mais de confiança em um circuito que nunca foi território dominante das flechas de prata.

A RBR estava pronta para assumir o centro das atenções no Azerbaijão, com a ameaça de protestos contra sua asa traseira se intensificando.

No entanto, chegaram à segunda pista de rua com um design inteiramente novo e a intenção explícita de reduzir downforce, arrasto e, essencialmente, anular a necessidade de uma asa que se flexionasse abertamente.

Red Bull Racing RB16B rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

O novo design apresentava uma curvatura mais suave para a parte inferior do aerofólio principal, enquanto os recursos de design normalmente adicionados ao endplate, como as aletas, recorte serrilhado e lâminas sinuosas, foram todos removidos.

Enquanto isso, a Mercedes estava lutando para tirar o melhor proveito do W12 durante as sessões de treinos livres de sexta-feira no Azerbaijão e então optou por dividir seus pilotos mais uma vez.

Bottas ficou com a configuração de coluna dupla que também foi definida com mais downforce em mente, enquanto Hamilton mudou para o arranjo de coluna única com uma configuração de força aerodinâmica mais baixa.

E, enquanto Valtteri continuava a ter dificuldades, mesmo que a o arrasto extra devesse ter ajudado a aumentar a temperatura dos pneus, o W12 de Lewis ganhou vida e o colocou de volta na disputa com os primeiros colocados.

As novas diretrizes técnicas em torno das asas flexíveis entraram em vigor para o GP da França, pondo de lado quaisquer dúvidas sobre a legalidade dos componentes usados pelas equipes.

No entanto, o jogo de gato e rato entre Mercedes e a Red Bull continuou em Paul Ricard, enquanto a Red Bull utilizava a peça com especificação pré-Baku durante as sessões de sexta-feira, ela mudou para a asa inferior de força aerodinâmica pelo resto do fim de semana.

A Mercedes foi na direção oposta, enquanto testava ambas as versões de sua asa traseira na sexta-feira. A equipe optou por um arranjo de maior força aerodinâmica em ambos os carros para a qualificação e corrida, que mais uma vez foi usado com a coluna única central.

A escolha entre as duas configurações não tem apenas uma influência no desempenho da asa em condições normais. A força do DRS também deve ser levada em consideração.

No final, a solução de baixo downforce da Red Bull venceu, pois deu a Verstappen a vantagem de velocidade em linha reta que o ajudou a segurar Hamilton após as primeiras paradas, até ultrapassar o britânico no final.

Tem sido fascinante ver como a guerra pelas asas se desenrolou ao longo das primeiras sete corridas da temporada, já que é uma espécie de mini batalha tática entre a dupla, que força os dois a fazerem uma escolha com a qual ninguém se sente confortável.

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