Análise técnica: a Ferrari encontrou o defeito do carro de 2020?
Os engenheiros entenderam que pequenas curvas na transmissão levaram a um comportamento anômalo do SF1000
Análise técnica de Giorgio Piola
Análise técnica de Giorgio Piola
Durante a pré-temporada da Fórmula 1 em fevereiro, a Ferrari passou ao mundo uma imagem ruim de seu novo carro, o SF1000. Nas pistas de Barcelona, a equipe italiana teve uma performance inferior à de suas rivais Mercedes e Red Bull. Mas a equipe pode ter encontrado o problema do carro que será usado na temporada 2020.
Os trabalhos em Maranello devem retomar logo, já que os fornecedores de unidades de potência poderão voltar ao trabalho a partir desta quinta-feira, 21, quando o fechamento imposto pela FIA acabar.
O departamento de corridas da Ferrari já está se preparando para o retorno gradual dos funcionários, após um longo fechamento que bloqueou qualquer atividade da área esportiva da montadora.
Os engenheiros irão encontrar o SF1000 que não correu no GP da Austrália de 2020, e essa configuração será uma que nunca mais veremos. O carro que fará a estreia na Áustria, em 05 de julho, caso os planos da F1 corram como o planejado, será diferente daquele que iria para a pista do Albert Park.
O protocolo de segurança que a montadora implementou em Maranello é muito rigoroso para garantir a proteção dos funcionários mas, sem dúvidas, a necessidade de distanciamento social reduz as operações planejadas para o desenvolvimento do carro.
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000
Photo by: Giorgio Piola
Qual Ferrari veremos no Red Bull Ring? Hoje, é difícil dizer, especialmente porque o SF1000 ficou longe de brilhar nos testes de inverno. Até mostrou uma melhora significativa nas curvas lentas, mas deixou claro as deficiências do carro nas curvas de alta e na reta.
Para começar, o SF1000 deve ir para Spielberg com o motor 065 na verão Evolution 2, ou seja, com uma câmara de pré-combustão capaz de trabalhar com uma temperatura mais alta, ganhando assim cerca de 15 cavalos, que devem mudar o funcionamento da unidade de potência.
A empresa, no entanto, revelou limites que podem impedir a obtenção do desempenho esperado. Devido aos novos turnos de trabalho e normas, será preciso compreender quais mudanças poderão ser feitas no carro.
Mas a principal atenção em Maranello é na parte de transmissão, com o objetivo de buscar uma maior leveza e otimizar a aerodinâmica.
Ferrari SF1000: si nota la grande zona Coca cola grazie a un cambio miniaturizzato.
Photo by: Giorgio Piola
Para alimentar o difusor traseiro com dois canais maiores que permitem um aumento da carga aerodinâmica sem aumentar a resistência na frente, os engenheiros da Ferrari aprovaram uma nova caixa de câmbio com uma seção particularmente estreita.
As simulações mostraram que a nova construção devolveria valores de rigidez semelhantes aos registrados na transmissão do SF90,mas a análise dos dados saídos dos testes teria mostrado, no entanto, que existem pequenas perdas que afetam negativamente o comportamento do carro na pista.
Se a caixa flexionar, pode causar mudanças repentinas na convergência da suspensão traseira, com reações imprevisíveis. O problema é tem solução: basta colocar na caixa uma camada extra de carbono, mesmo que isso leve a alguma perda em eficiência aerodinâmica.
Sulle Mercedes W04 e W05 Aldo Costa introdusse la trasmissione a doppia pelle ideata per la Ferrari F2004
Photo by: Giorgio Piola
Essa construção foi introduzida pelo engenheiro Aldo Costa no F2004 que rendeu o heptacampeonato a Michael Schumacher: o engenheiro levou essa ideia para a Mercedes em 2014, quando se tornou o projetista-chefe da equipe. A solução mostrou-se muito interessante, porque permitiu modificar a suspensão traseira sem causar uma penalização.
Enquanto isso, a Ferrari não desistiu de sua solução modular, desenvolvendo-a gradualmente. Em 2016, por exemplo, os engenheiros transferiram a cinemática da suspensão do tirante entre a caixa de câmbio e o diferencial.
Confronto tra il cambio della Ferrari SF15T e quello della SF16-H
Photo by: Giorgio Piola
Foi uma escolha corajosa, que também havia sido ditada pelas necessidades aerodinâmicas da época. A estrutura, no entanto, provou não ser muito rígida, e, no SF16-H, houve quatro quebras porque as marchas não se encaixavam perfeitamente durante a troca devido à flexão da caixa.
Agora, as engrenagens não pulam, então o fenômeno é certamente menos sério do que o de 2016, mas é sabido que impactou na dirigibilidade do carro
E, em Maranello, eles sabem que não há tempo a perder, porque o chassi, a caixa de câmbio e a suspensão que serão usados no primeiro GP de 2020 serão congelados até a temporada de 2021.
Se Enrico Cardile, David Sanchez e Simone Resta conseguirem corrigir esse defeito do SF1000, quem sabe Charles Leclerc e Sebastian Vettel não poderão tirar algum proveito desta temporada comprimida.
Deve-se lembrar que o Haas VF-20 e o Alfa Romeo C39 adotam a mesma transmissão da Ferrari, e, com isso, até as equipes clientes possam se beneficiar desse amadurecimento...
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