No treino livre de sexta da Fórmula 1 em Abu Dhabi, a Ferrari colocou no carro de Vettel uma grade inédita cheia de sensores: isso é uma nova ferramenta de investigação aerodinâmica que não limita a coleta de dados a um plano, como tem sido até hoje, mas sim em volume, com sensores orientados para a propagação do fluxo gerado pelo difusor traseiro. Pode parecer estranho, mas essa é a maior inovação técnica apresentada pela equipe italiana neste ano.

Inicialmente passou como algo normal e não se deu muita atenção à ferramenta montada pela Ferrari na parte de trás da SF1000 de Vettel durante o TL1 em Yas Marina.

Isso não despertou muita atenção porque estamos acostumados a ver verdadeiros "castelos" montados nos carros nos primeiros minutos do treino de sexta, com sensores úteis para coletar dados de pista, com a intenção de verificar se há uma correlação perfeita com o que foi visto no túnel de vento.

A cada ano que passa as equipe se dotam de ferramentas cada vez mais avançadas para coletar informações úteis para o desenvolvimento dos carros. Cada equipe cria soluções próprias para investigar o comportamento de seus modelos em velocidade constante e em nível aerodinâmico.

Até agora vimos o surgimento de grades cada vez maiores, cheios de sensores e tubos para medir a velocidade nos pontos mais cruciais de um F1, ou seja, atrás das rodas dianteiras e na frente e atrás das rodas traseiras.

Em Yas Marina, a Ferrari usou pela primeira vez esse novo sistema de detecção que não define uma grade de sensores, mas sim investiga a quantidade de fluxo através de uma superfície muito grande.

A forma como os dados são detectados mudou, orientando os tubos de Pitot e as sondas, que são sensores de pressão, de acordo com qual deveria ser a tendência dos fluxos individuais que saem do difusor traseiro. Os técnicos da Ferrari utilizaram soluções da indústria aeronáutica montadas em uma estrutura muito complexa.

Os quatro elementos que sustentam a estrutura (presumivelmente feita em liga de alumínio) em casa lado são torcidos com formas aerodinâmicas de modo a oferecer a menor resistência ao avanço. Cada suporte é oco e passa por dentro de conexões que transmitem os sinais às caixas pretas que, por sua vez, transmitem a informação à telemetria das caixas e a garagem.

Por trás dessa engenhosidade existe um estudo incrível e uma despesa que deve ser alucinante mas, quando é necessário recuperar algum terreno em termos de competitividade, é normal que todas as oportunidades sejam exploradas, especialmente antes que o teto orçamentário entre em vigor em 2021, limitando as despesas a R$740 milhões.

Um fato impressiona: não vimos surgir nenhuma ideia inovadora da Ferrari que justificasse um salto de performance no SF1000. Porém, a grade que surgiu em Abu Dhabi representa algo inédito na F1 e atraiu a atenção de todos os engenheiros presentes no paddock, por representar um novo estado da arte.

Porque se alguém questionava a possibilidade da Ferrari ser a equipe que buscasse um novo limite no campo aerodinâmico, outros se perguntam, no entanto, se a pesquisa iniciada pelos engenheiros de Maranello pode render resultados tangíveis. Podemos esperar no futuro uma Ferrari capaz de produzir carros realmente de ponta?

É um sinal de que uma revolução silenciosa está começando na gestão esportiva, com a adaptação não apenas da fábrica (o novo simulador deve estar entre os mais inovadores da F1) mas também das ferramentas para a competitividade.

Se for assim, o carro deve ser apenas o último elemento a se beneficiar dessa cadeia de inovações, mas talvez você pode começar a entender porque defendem em Maranello que a volta por cima da Ferrari começará apenas em 2022, quando o novo sistema estiver em vigor, com a introdução de carros com efeito solo, redefinindo o modelo atual.

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